Les dernières données du Bureau of Labor Statistics (BLS) révèlent un mois remarquablement stable pour l’emploi dans le transport routier, le secteur n’ayant ajouté que 100 emplois. Après plusieurs mois de fluctuations, le nombre total d’emplois dans le transport routier se situe à peu près au même niveau qu’en février et demeure en baisse sur un an. Il convient de noter que l’enquête du BLS ne prend pas en compte les indépendants propriétaires-exploitants, ce qui signifie que les chiffres reflètent uniquement les salariés W-2 des transporteurs. Dans un secteur où la capacité de main-d’œuvre détermine directement le volume de fret pouvant circuler, cette stabilité des embauches indique aux transporteurs comme aux expéditeurs que le vivier de conducteurs n’est ni en expansion ni en contraction de manière significative.

Le journaliste spécialisé dans le marché du fret John Kingston, intervenant dans une émission de FreightWaves, a décrit la situation de l’emploi comme « boring, very boring this month ». Cette stagnation peut en réalité être rassurante pour le secteur. L’économiste Jason Miller avait auparavant averti que les flottes ont tendance à surcorriger pendant les phases de reprise en embauchant trop de conducteurs, ce qui inonde le marché de capacité, fait baisser les taux et raccourcit le cycle. Les données actuelles suggèrent qu’aucune surcorrection n’est en cours, ce que certains analystes considèrent comme un signe que le cycle actuel du fret — potentiellement un « supercycle » — pourrait durer plus longtemps. Bien que les données du BLS excluent les indépendants propriétaires-exploitants, Kingston a noté qu’il existe probablement une corrélation historique entre les emplois salariés du transport routier et le nombre d’indépendants, puisque les deux servent le même marché.

Marchés du pétrole et du diesel : tensions au Moyen-Orient et frappes sur des raffineries russes

Les marchés du pétrole et du diesel ont réagi fortement aux évolutions géopolitiques. Le détroit d’Hormuz, par lequel transite régulièrement environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole, constitue l’un des goulets d’étranglement énergétiques les plus importants au monde. Au cours d’un week-end récent, des signaux laissant entrevoir des progrès possibles vers un accord concernant le détroit ont déclenché une baisse au début de la semaine de cotation. Toutefois, à mesure que ces perspectives de paix semblaient s’estomper, les prix ont rebondi. Le prix du diesel à très faible teneur en soufre sur le CME a augmenté d’environ $0.12 sur deux jours. Le trafic maritime dans le détroit d’Hormuz n’a pas montré d’augmentation significative ces derniers jours.

Kingston a souligné que les traders réagissent vivement à la moindre indication de résolution du conflit, car ils ne veulent pas se retrouver du mauvais côté du marché si la paix se concrétise. Même si les prix pourraient d’abord baisser en cas de véritable résolution, Kingston a évoqué la perte de production et la capacité de raffinage endommagée, qui mettront beaucoup de temps à être réparées, suggérant qu’une résolution pourrait malgré tout entraîner des pressions haussières sur les prix.

Le crack spread — l’écart entre le prix du brut et celui des produits raffinés, un indicateur clé de la rentabilité du raffinage — se situe actuellement à environ $1.75. Sur le CME, le diesel se négocie désormais environ $1 en dessous de l’essence — un renversement notable, puisque le diesel se négociait sous l’essence encore au printemps 2025. Le carburant diesel représente généralement l’une des plus importantes dépenses opérationnelles des flottes de transport routier, de sorte que des variations durables des prix peuvent affecter matériellement les marges des transporteurs et, in fine, les tarifs du fret. Kingston a attribué une grande partie de l’écart du diesel au conflit Russie-Ukraine plutôt qu’aux tensions au Moyen-Orient. Les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes — des installations conçues pour maximiser la production de diesel — ont un impact tangible sur l’offre mondiale. Même si les États-Unis consomment très peu de diesel russe directement, le marché mondial est profondément interconnecté et les perturbations dans une région se répercutent sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.

Des rapports indiquent que les forces ukrainiennes ont détruit environ 15 entrepôts logistiques de grande taille en Russie, sur un total estimé à 40 installations de cette ampleur dans le pays. La guerre des drones a également causé de lourdes pertes civiles, avec des images largement diffusées sur les réseaux sociaux montrant des civils, dont un vendeur ukrainien de fruits et légumes, poursuivis par des drones.

La Fifth Circuit rétablit des demandes de responsabilité contre des entités Penske

La Cour d’appel du Fifth Circuit a rétabli des demandes de responsabilité contre deux entités Penske dans une affaire de crash mortel en jackknife survenu au Texas en 2018, infligeant un revers important aux transporteurs et aux courtiers qui pensaient que le fait de confier une cargaison plus loin dans la chaîne éteignait leur exposition juridique. La pratique consistant à faire passer les chargements par plusieurs intermédiaires — parfois sans que l’expéditeur d’origine en ait pleine connaissance — est depuis longtemps courante dans le courtage de fret, et cette décision remet en question la possibilité pour un acteur de cette chaîne d’échapper entièrement à sa responsabilité. Cette décision de six pages a de larges implications sur la manière dont les transporteurs et les courtiers structurent les transactions de fret et évaluent leurs partenaires en aval.

La cargaison — issue d’un fabricant de sièges automobiles — a transité par au moins quatre parties avant l’accident mortel. Penske Logistics, le transporteur disposant d’actifs, a d’abord reçu l’attribution. Elle a transmis la cargaison à Penske Transportation Management (PTM), sa branche de transport géré et de courtage. PTM a ensuite remis l’envoi à Liberty Lane, qui l’a à son tour sous-traité à OK Trans, le transporteur dont le conducteur a été impliqué dans le crash ayant tué un automobiliste.

Deux décisions distinctes

Le Fifth Circuit a pris deux mesures séparées :

1. Réintégration de PTM en tant que défendeur : la cour a cité le précédent de la Cour suprême des États-Unis Charas v. Trans Air, communément appelé dans le secteur du fret la décision Montgomery, qui a supprimé la protection de l’exception de sécurité de la Federal Aviation Administration Authorization Act (FAAAA) pour les courtiers.

2. Annulation du jugement sommaire en faveur de Penske Logistics : la cour a infirmé une décision du Southern District of Texas qui protégeait Penske Logistics contre une responsabilité du fait d’autrui en tant qu’employeur du conducteur en aval.

L’avocat Mark Blubaw, du cabinet Benesh, a indiqué à Kingston que le principe est bien établi : « When a carrier takes on a load, as it moves down the chain, it still has responsibility. It does not wipe its hands of it. »

Kingston a souligné que, bien que la décision en appel ne fasse que six pages, elle montre qu’il est peu probable que l’argument de l’ignorance d’un re-courtage plus loin dans la chaîne serve de défense efficace. « Based on my thin reading of what the judge said, I don’t think that’s going to make any difference », a-t-il déclaré.

La décision contraste avec l’affaire C.H. Robinson, où c’était un courtier qui avait reçu la cargaison. Dans l’affaire Penske, la constatation de responsabilité du fait d’autrui découle du fait que Penske Logistics, un transporteur, avait initialement assumé le contrôle et la responsabilité du fret avant de le transmettre dans la chaîne de courtage.

Conséquences plus larges pour le contentieux du fret

La décision Penske devrait entraîner une réouverture de contentieux dans d’autres affaires de courtage où les défendeurs avaient auparavant obtenu un rejet au titre de l’exception de sécurité de la FAAAA. Kingston a déclaré s’attendre à « a lot of others » dans lesquelles des courtiers auparavant protégés seront désormais réintégrés dans des actions en cours et renvoyés devant les tribunaux de district fédéraux pour la suite de la procédure. L’issue devrait influencer la rédaction des clauses contractuelles entre transporteurs, courtiers et expéditeurs, à mesure que les parties réévaluent les clauses d’indemnisation et les exigences de vérification des transporteurs en aval.

L’affaire s’ajoute aussi à un corpus croissant de contentieux au Texas qui redessine la responsabilité en matière de fret. Le Texas a été l’épicentre de plusieurs affaires très médiatisées, dont l’affaire Lupus, jugée dans le comté de Dallas alors que l’accident s’était produit dans le Mississippi, ainsi que l’affaire Warner, qui impliquait également un procès Home Depot intenté au Texas.

Dans une autre décision cette semaine, un tribunal du Texas a rejeté les tentatives des plaignants d’étendre la responsabilité de l’expéditeur à Atlas Freight dans une opération de fret aérien — marquant la deuxième défaite de ce type pour les plaignants dans l’État, après un résultat similaire dans l’affaire Home Depot précédente.

La Cour suprême de l’État du Texas a généralement adopté une orientation favorable aux entreprises en matière de plafonds de responsabilité et n’a pas montré d’activisme important lorsqu’il s’agit de confirmer en appel de lourds verdicts de jury. En revanche, les tribunaux fédéraux de district et d’appel au Texas se sont révélés moins prévisibles, créant un paysage juridique en évolution pour les transporteurs, courtiers et expéditeurs opérant dans l’État.

Source : FreightWaves