De marché gris à réseau mondial : comment Pelagus réinvente les pièces de rechange marines

Publié le 03/08/2026

Ce qui a commencé comme une initiative interne chez Wilhelmsen est devenu Pelagus, un réseau de fabrication fondé sur une plateforme reliant plus de 25 partenaires OEM à travers le monde. Le vice-président Engineering, Scott Harding, a parlé à Maritime Gateway en marge de la Singapore Maritime Week — organisée dans l’un des plus grands hubs mondiaux de transbordement — du pivot stratégique de l’entreprise, des difficultés à instaurer la confiance avec des OEM établis et de la manière dont les perturbations géopolitiques renforcent l’intérêt pour une production distribuée à la demande.

D’une expérience sur un seul site à un modèle de plateforme

Lorsque Wilhelmsen a d’abord cherché à résoudre ses problèmes de pièces de rechange par la fabrication additive, l’entreprise a lancé un site unique à Singapour. La logique était simple : l’impression 3D pouvait produire des composants à la demande, au plus près des zones d’exploitation des navires, réduisant ainsi les délais et les coûts inhérents aux chaînes d’approvisionnement traditionnelles.

Un seul site, toutefois, ne pouvait pas répondre de manière adéquate aux besoins d’une flotte mondiale. Étendre le modèle à plusieurs sites détenus par l’entreprise aurait exigé des investissements en capital importants en machines et en installations. Wilhelmsen a finalement choisi une autre voie : au lieu de créer davantage de capacité, elle s’est appuyée sur des infrastructures de fabrication déjà existantes mais sous-utilisées, réparties dans les secteurs de la fabrication additive et conventionnelle. De là est né Pelagus : un réseau qui achemine les données d’ingénierie vers la capacité de production disponible, où qu’elle se trouve.

Le pivot stratégique vers les partenariats OEM

La décision la plus transformatrice dans le développement de Pelagus n’a pas été une avancée technologique, mais une remise en question fondamentale de sa base de clients. Durant sa phase initiale d’exploitation, l’entreprise servait directement Wilhelmsen — en identifiant les pièces nécessaires, en les numérisant, en les produisant à la demande et en les livrant à la flotte. Le modèle fonctionnait, mais son plafond de croissance était défini par les besoins d’un seul opérateur maritime.

Il y a environ dix-huit mois, Pelagus a opéré ce que Harding qualifie de changement critique. Bien que Wilhelmsen ait à la fois le problème opérationnel et la volonté commerciale de le résoudre, l’entreprise a estimé que Wilhelmsen n’était pas le meilleur client principal. La question centrale était la propriété intellectuelle.

Les fabricants d’équipement d’origine détiennent les plans de conception, les fichiers CAD et la connaissance technique approfondie des pièces qu’ils produisent. En travaillant avec les OEM plutôt qu’avec les exploitants, Pelagus a obtenu un accès direct à cette expertise, au lieu de rétroconcevoir les spécifications à partir de composants physiques, au cas par cas. Cette approche signifiait aussi que résoudre le problème pour un seul OEM ouvrait l’accès à tous les navires dans le monde équipés de ce matériel.

Aujourd’hui, Pelagus collabore avec plus de 25 partenaires OEM, Kawasaki Heavy Industries figurant parmi les premiers clients d’ancrage. L’entreprise fabrique des pièces et les vend à l’OEM, qui les distribue ensuite aux armateurs et exploitants via ses relations commerciales existantes. Pelagus ne perturbe pas la mise sur le marché de l’OEM. Elle lui permet de continuer à servir des clients qu’il aurait autrement cessé d’accompagner.

L’opportunité du portefeuille historique

Le segment de marché visé délibérément par Pelagus est celui que la plupart des OEM ont discrètement abandonné : le portefeuille historique. Lorsqu’une gamme de produits atteint l’âge de quinze à vingt ans, les OEM redirigent généralement leurs ressources d’ingénierie et leur capacité de production vers les nouvelles introductions de produits. La demande pour les anciennes pièces devient irrégulière et plus difficile à prévoir. Le support devient commercialement marginal. Le marché gris comble alors le vide.

Harding est direct sur l’opportunité que cela crée. Pour l’OEM, Pelagus offre un moyen de continuer à honorer ses engagements envers ses clients sans détourner l’attention des nouveaux produits qui stimulent la croissance. Pour l’utilisateur final, cela signifie l’accès à des pièces correctement spécifiées et dont la qualité est assurée, plutôt qu’à des alternatives du marché gris à la provenance incertaine.

Pas une entreprise d’impression 3D

Malgré ses origines dans la fabrication additive, Pelagus insiste pour ne pas se définir comme une entreprise d’impression 3D. La société adopte ce que Harding appelle une approche orientée application : la technologie de fabrication est choisie en fonction de la géométrie, des exigences matérielles, de la localisation et des besoins spécifiques de chaque pièce. Selon son estimation, l’impression 3D représente trente à cinquante pour cent de la production. L’usinage CNC conventionnel et le moulage constituent le reste.

« Nous n’essayons pas d’imposer l’impression 3D à tout le monde », déclare Harding. « La fabrication conventionnelle reste suffisante pour de nombreuses applications, et c’est souvent la bonne réponse. L’usinage CNC est réactif, agile et largement disponible. »

Là où l’additif offre un avantage clair, c’est dans les applications de moulage à faible volume. En imprimant en 3D le moule en sable plutôt qu’en investissant dans des outillages traditionnels, Pelagus peut réduire la quantité minimale de commande à une seule pièce. Pour les portefeuilles historiques, où la demande arrive de manière imprévisible, cette flexibilité est précisément ce dont les OEM et les utilisateurs finaux ont besoin. Un investissement en outillage qui reste sur une étagère en attendant une commande sporadique est, selon Harding, tout simplement du gaspillage.

La barrière de la confiance

Si la technologie est de plus en plus mûre, qu’est-ce qui freine une adoption plus large ? Pour Harding, la réponse est simple : la confiance, et les processus organisationnels qui la régissent.

« Une grande partie de nos partenaires OEM sont les marques les plus connues du secteur, avec des réputations bâties sur des dizaines, parfois des centaines d’années », dit-il. « Pour qu’ils accordent leur confiance à Pelagus, à nos contrôles qualité de fabrication et à nos processus d’assurance, c’est probablement notre plus grand défi. Ils disposent de procédures internes de gestion du changement, de leurs propres cadres d’assurance qualité fournisseurs. Qualifier Pelagus, et parfois nos partenaires de fabrication, prend du temps. »

Sur la question de savoir si la fabrication additive répond aux normes de classification et de réglementation, Harding rejette le postulat. La technologie a été qualifiée pour des usages dans les sous-marins nucléaires, l’aviation commerciale et les applications spatiales. Dans le secteur maritime, DNV et ABS publient tous deux des lignes directrices pour la fabrication additive, y compris les normes B203 et ABSAM, qui précisent les exigences en matière d’essais de matériaux, d’examen non destructif et de contrôles de processus. Les normes existent. La question est de savoir si les organisations ont la volonté interne de suivre le processus de qualification pour les utiliser.

La géopolitique comme accélérateur

Les perturbations des routes maritimes via le détroit d’Hormuz ont mis en évidence l’argument de la résilience en faveur d’une fabrication localisée. Pelagus compte des fournisseurs et des clients au Moyen-Orient, et Harding est clair : les chocs de chaîne d’approvisionnement de ce type renforcent la pertinence d’une production distribuée à la demande.

« Lorsque ces routes sont bloquées, cela ne fait qu’amplifier la voix en faveur d’une fabrication localisée », dit-il. « Ce n’est pas toujours la réponse. Mais dans ces conditions géopolitiques, il faut disposer de la capacité nécessaire pour pouvoir faire appel à une chaîne d’approvisionnement alternative lorsque de telles situations se présentent. »

En matière de délais, l’entreprise promet quatre semaines pour toute commande répétée, couvrant un large éventail de pièces et de technologies. Les pièces moulées peuvent être livrées en aussi peu que deux semaines. Les composants usinés CNC provenant d’un atelier local peuvent être prêts en quelques jours.

En regardant plus loin, Harding identifie l’Inde comme un marché au potentiel important encore largement inexploité, à la fois comme base de fabrication et comme marché final. Les clients OEM actuels sont concentrés en Europe, au Japon et en Corée, mais les chantiers de radoub, les installations de réparation navale et le secteur croissant des chantiers navals du pays constituent une adéquation naturelle pour l’approvisionnement en pièces à la demande. « Il existe en Inde une grande compétence manufacturière », dit-il. « Et du point de vue du client, la demande est clairement là. »

Source: Maritime Gateway
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