Les conditions de sécheresse menacent de perturber les chaînes d'approvisionnement sur de grandes routes fluviales mondiales, du canal de Panama au Rhin en Europe, alors que les autorités mettent en place des restrictions susceptibles de réduire la capacité de fret sur des axes commerciaux clés.

La Panama Canal Authority (PCA) a annoncé cette semaine qu'elle réduira le tirant d'eau maximal autorisé pour les navires de fret transitant par ses écluses neopanamax, de 49,5 pieds à 47,5 pieds, par une série de réductions progressives s'étendant jusqu'au début de septembre. Cette décision fait suite à une saison des pluies sèche qui a fait baisser les niveaux d'eau dans le lac Gatún, le réservoir d'eau douce qui alimente le système d'écluses du canal reliant les océans Pacifique et Atlantique. Le canal représente environ 5 % du commerce maritime mondial, ce qui rend même de modestes réductions de capacité importantes pour les réseaux de transport maritime interconnectés.

À compter du 26 août 2026, le tirant d'eau maximal pour les navires utilisant les écluses neopanamax sera ramené à 48 pieds. Une nouvelle réduction à 47,5 pieds prendra effet le 3 septembre. Un navire neo-panamax, qui transporte généralement 13 000 à 14 000 twenty-foot equivalent units (TEUs), nécessite en règle générale une profondeur d'eau d'au moins 50 pieds pour fonctionner à pleine capacité. Ce calendrier coïncide avec la saison de pointe traditionnelle du transport transpacifique de marchandises pour les fêtes, ce qui accentue l'impact potentiel sur la planification des stocks des détaillants et des fabricants.

La PCA a indiqué que cette mesure reflète les niveaux d'eau actuels et les conditions projetées dans le lac Gatún au cours des prochaines semaines, et qu'elle s'inscrit dans sa stratégie continue de gestion de l'eau et d'exploitation visant à garantir la durabilité à long terme des opérations du canal. L'autorité a confirmé qu'elle ne réduira pas le nombre de transits quotidiens de navires.

Il s'agit des quatrième et cinquième ajustements de tirant d'eau cette année, alors que les prévisionnistes se préparent aux effets potentiels d'El Niño, le phénomène climatique qui avait provoqué des conditions sèches similaires dans la région en 2023. Lors de l'épisode El Niño de 2023–24, le trafic maritime dans le canal avait été fortement réduit, entraînant un goulot d'étranglement lié à la capacité.

Les compagnies maritimes ont déjà commencé à répercuter sur les expéditeurs les coûts liés aux restrictions du canal. Mediterranean Shipping Co. (MSC) a appliqué des frais de $100 par TEU sur les cargaisons Asie–côte Est et côte du Golfe des États-Unis. Des frais de CMA CGM sur ce même trafic ont été signalés jusqu'à $320 par TEU.

Les limites de tirant d'eau réduites obligeront les transporteurs à alléger leurs chargements, diminuant le volume de cargaison par navire à destination des ports de la côte Est des États-Unis. En réponse, certaines cargaisons asiatiques non essentielles destinées aux marchés intérieurs pourraient se reporter vers des acheminements intermodaux via la côte Ouest, transitant par les ports de Los Angeles–Long Beach, Oakland et Seattle–Tacoma aux États-Unis, ou par Prince Rupert et Vancouver au Canada, avant de poursuivre par rail. Cette alternative échange une partie ferroviaire intérieure plus longue et potentiellement plus coûteuse contre une disponibilité de chargement des navires plus fiable que sur l'itinéraire tout-eau du Panama. Le détour via le canal de Suez est resté contraint depuis la fin de 2023 par les attaques en cours contre le transport commercial en mer Rouge, qui ont poussé de nombreux transporteurs à contourner par le cap de Bonne-Espérance, limitant les alternatives viables au transit par Panama pour le commerce Asie–côte Est.

En Europe, la sécheresse affecte simultanément la navigation sur le Rhin, qui relie les grands ports de Rotterdam et d'Anvers-Bruges aux centres industriels des Pays-Bas, de l'Allemagne, de la Suisse et de l'Europe centrale. DHL a indiqué que les faibles niveaux d'eau actuels créent d'importantes difficultés pour le transport intérieur, la réduction de la capacité des barges entraînant des temps de transit plus longs, une hausse des coûts de transport et une pression accrue sur les réseaux alternatifs ferroviaires et routiers.

Source : FreightWaves