Les taux spot du transport maritime ont augmenté de plus de 300% au cours des cinq derniers mois, créant d’importants retards dans les chaînes d’approvisionnement mondiales et mettant sous pression les expéditeurs qui dépendent de livraisons ponctuelles, selon Laura Ritchey, présidente-directrice générale de GEODIS. Des références sectorielles telles que le Drewry World Container Index et le Shanghai Containerized Freight Index ont reflété cette forte hausse, la pression la plus marquée se concentrant sur les liaisons commerciales Asie–Europe et transpacifiques qui transportent l’essentiel des importations manufacturières mondiales.

Lors de FreightWaves Today, Ritchey a décrit la convergence de plusieurs facteurs à l’origine de cette perturbation : les blank sailings des armateurs, la congestion portuaire et les menaces géopolitiques persistantes en mer Rouge et dans le détroit d’Ormuz. Depuis novembre 2023, les forces houthis ont attaqué des navires commerciaux transitant par la mer Rouge et le détroit de Bab el-Mandeb, poussant les grands transporteurs à détourner leurs navires autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique — ajoutant environ 10 à 14 jours aux voyages Asie–Europe et absorbant une capacité effective importante. L’effet combiné a laissé des cargaisons réservées dès mars encore non livrées à l’approche de juillet.

« Nous avons des produits que nous essayons de réserver depuis mars et qui arrivent encore en juillet », a déclaré Ritchey. « Et pour les acteurs industriels qui ont besoin de ces produits sur leur ligne d’assemblage, ils ne sont pas vraiment satisfaits. »

« Nous n’atteignons pas tout à fait les niveaux de la période COVID, mais un conteneur coûte beaucoup plus cher qu’il y a seulement quelques mois », a-t-elle ajouté.

Ritchie a indiqué que la capacité du fret aérien existe comme alternative, mais à un coût élevé que les expéditeurs doivent être prêts à absorber. La situation est en outre compliquée par des pénuries de semi-conducteurs et de puces touchant de grands clients technologiques, ce qui accroît simultanément la pression sur les modes maritime et aérien.

La congestion portuaire a été particulièrement aiguë en Inde, a précisé Ritchey, où d’importants goulets d’étranglement ont mis beaucoup de temps à se résorber. L’accumulation des retards continue de peser sur les chaînes d’approvisionnement industrielles qui dépendent de livraisons juste-à-temps de composants.

Un paysage économique inégal

GEODIS, qui emploie 20,000 personnes sur 230 sites aux États-Unis couvrant le freight forwarding, la contract logistics et le transport, reste étroitement aligné sur les prévisions de ses clients pour naviguer dans cette incertitude. L’entreprise, dont le siège est à Nashville, répartit ses activités américaines en trois régions.

Ritchey a décrit l’économie actuelle comme profondément inégale, avec des performances qui varient fortement selon l’exposition aux marchés finaux. Certains clients de GEODIS enregistrent une croissance des ventes de 30% à 40%, tandis que d’autres restent stables. Elle a noté que les données manufacturières de l’ISM paraissent solides, portées en grande partie par la construction de data centers pour l’intelligence artificielle et par des investissements massifs dans les infrastructures.

L’habillement s’est imposé comme un point fort, avec des volumes unitaires en hausse même sur une base corrigée de l’inflation. Ritchey a attribué une partie de cette vigueur au fait que les consommateurs arbitrent leurs dépenses discrétionnaires — par exemple en réduisant certains achats d’essence — afin de se permettre quelques achats plus importants. Elle a également observé un retour à une tenue plus professionnelle à mesure que les salariés reviennent au bureau, après une longue période de codes vestimentaires décontractés pendant la COVID.

En revanche, les améliorations de l’habitat et les mises en chantier de logements restent faibles. La divergence entre les secteurs rend les prévisions macroéconomiques difficiles, a-t-elle indiqué.

Les data centers créent de nouveaux défis logistiques

Ritchey a mis en avant un problème émergent lié à la construction de data centers, soulignant que ces installations sont de plus en plus construites loin des centres urbains, souvent dans des zones dépourvues d’infrastructures d’entreposage adéquates pour les pièces de rechange et avec peu d’aménagements pour les travailleurs. Le développement de data centers à très grande échelle — porté par les fournisseurs cloud et la demande de calcul liée à l’IA — a intensifié la concurrence pour les terrains, l’énergie et les infrastructures logistiques dans des régions déjà sous tension face à la croissance industrielle rapide. Alors que des municipalités et même certains États imposent des moratoires ou des restrictions sur le développement des data centers — y compris le comté de Hamilton à Chattanooga, dans le Tennessee — ces installations sont repoussées vers des zones plus reculées.

« Si vous avez un investissement de 100 millions de dollars, voire de plusieurs milliards, vous devez vous assurer qu’il fonctionne », a déclaré Ritchey, soulignant que l’absence d’infrastructures logistiques à proximité crée des vulnérabilités opérationnelles une fois les data centers en service.

Elle a cité Prologis comme particulièrement bien positionné dans cet environnement, compte tenu de son vaste land bank et de ses actifs de base de données qui permettent à l’entreprise de soutenir à grande échelle à la fois l’entreposage et les opérations de data centers.

La discussion sur les besoins en énergie des data centers a également abordé le nucléaire, le Tennessee Valley Authority (TVA) étant reconnu pour son rôle de premier plan dans le soutien au développement industriel régional.

Intégration de la technologie et de l’IA

GEODIS déploie l’intelligence artificielle dans plusieurs domaines opérationnels. L’entreprise utilise l’IA pour gérer les données d’expédition, superviser les opérations liées aux transporteurs routiers et traiter d’autres flux de travail intensifs en processus qui se prêtent à l’automatisation.

Un accent particulier est mis sur la formation et la montée en compétences des collaborateurs d’entrepôt. Les équipes de GEODIS parlent collectivement plus de 30 langues, et des outils d’IA sont utilisés pour fournir des instructions et une communication dans la langue maternelle des travailleurs — une capacité qui faisait auparavant défaut à l’entreprise.

« Nous n’avions tout simplement pas la robustesse nécessaire pour interagir avec eux dans leur propre langue et pour faire réellement avancer l’entreprise », a déclaré Ritchey.

GEODIS teste également des drones pour la gestion des stocks à l’intérieur des entrepôts, une approche qui, selon Ritchey, améliore à la fois la précision et la sécurité des travailleurs par rapport au comptage cyclique traditionnel. Les drones réduisent l’une des causes les plus fréquentes de sinistres en entrepôt — les salariés qui montent en hauteur sur des équipements — tout en surmontant certains des défis de densité et de typologie de produits déjà rencontrés avec la technologie RFID.

De la visibilité à l’orchestration

Ritchey a estimé que la simple visibilité de la chaîne d’approvisionnement n’est plus suffisante, et a présenté l’orchestration comme la capacité déterminante pour les prestataires logistiques tiers au cours des deux à trois prochaines années. L’orchestration, telle qu’elle la décrit, consiste à utiliser des données prédictives pour répondre automatiquement aux perturbations plutôt que de se contenter de suivre les expéditions.

« S’il existe un flux physique et un flux de données, et qu’une grande partie de ce que font les 3PL est un flux de données, que ferons-nous dans deux ou trois ans lorsque les données pourront être gérées par l’IA ? », a demandé Ritchey. « Il s’agira de savoir comment nous orchestrons, comment nous devenons réellement plus prédictifs. »

Elle a cité une idée qui gagne du terrain sur LinkedIn : la livraison elle-même deviendra le produit à l’avenir, le moment, la méthode et la rapidité de la livraison comptant davantage que l’article expédié — un concept souvent appelé l’Amazon effect.

Organisation de l’expérience client

Début 2024, Ritchey a créé une organisation dédiée à l’expérience client en regroupant trois fonctions auparavant fragmentées : l’amélioration continue, les données et l’analytique, ainsi que la gestion de comptes. Le nouveau groupe lui rend directement compte afin de garantir une neutralité organisationnelle.

Ritchey s’est inspirée en partie d’American Airlines, qui a réorganisé son parcours client après avoir identifié des silos internes privilégiant la commodité opérationnelle au détriment de l’expérience passager. Elle a relevé des parallèles chez GEODIS, où les données et l’analytique étaient rattachées à l’IT, tandis que l’amélioration continue relevait de l’ingénierie — des regroupements reflétant la logique interne de l’organisation plutôt que l’expérience du client.

« Parfois, nous le plaçons dans les opérations, parfois dans les ventes, et cela finit par rendre l’organisation moins neutre », a déclaré Ritchey. « Ils ont un biais pour vous donner leur propre perspective. »

Philosophie de leadership et méthode des 5 Pourquoi

Ritchey, qui a achevé sa première année au siège de GEODIS à Nashville, a insisté sur l’importance de l’observation directe pour comprendre les opérations. Elle a expliqué avoir visité des entrepôts allant du moins automatisé au plus automatisé, en s’écartant volontairement des parcours préparés pour parler aux équipes de terrain de leurs véritables difficultés.

Lorsqu’on lui a demandé ce qui l’avait le plus surprise au cours de ces visites, Ritchey a cité la passion des collaborateurs de GEODIS. En posant la question de la « baguette magique » — demander aux salariés ce qu’ils changeraient — elle a reçu des réponses pratiques et axées sur l’équipe plutôt que des demandes personnelles. L’entreprise compte également un nombre notable de salariés « boomerang » qui quittent l’entreprise, acquièrent une expérience externe, puis reviennent.

Ritchey applique la méthode des 5 Pourquoi, issue du Toyota Production System, pour diagnostiquer les causes profondes des problèmes opérationnels. Cette approche consiste à demander de manière répétée pourquoi un problème s’est produit afin d’aller au-delà des symptômes superficiels et d’identifier les causes sous-jacentes, puis de mettre en place des correctifs durables pour éviter qu’il ne se reproduise.

Environnement réglementaire et perspectives du secteur

Ritchey a noté que l’environnement réglementaire actuel, y compris un examen plus strict de la responsabilité des courtiers à la suite d’un arrêt de la Cour suprême, génère une demande accrue pour des 3PL établis et axés sur la conformité. Elle a indiqué que cette décision retire une partie de la capacité du marché, les opérateurs les moins solides peinant à satisfaire des exigences renforcées.

GEODIS appartient à SNCF, le chemin de fer national français, ce qui, selon Ritchey, apporte stabilité financière et solide infrastructure de conformité — des atouts qu’elle juge de plus en plus précieux dans le paysage réglementaire actuel. Elle s’est montrée optimiste, estimant que les évolutions du secteur relèvent d’un rééquilibrage naturel de l’offre et de la demande plutôt que d’un cycle temporaire.

À l’avenir, Ritchey a déclaré que ce qui l’encourage le plus est un changement culturel plus large dans la façon dont les expéditeurs abordent les décisions d’externalisation.

« Les gens recommencent à considérer la chaîne d’approvisionnement comme un partenariat plutôt que comme une relation transactionnelle », a-t-elle déclaré. Les expéditeurs définissent de manière plus réfléchie les fonctions essentielles — développement produit, marketing, fabrication — qu’ils souhaitent conserver en interne et celles qu’ils confient à un prestataire logistique tiers.

GEODIS se positionne comme un partenaire intégré dans ce modèle, avec l’infrastructure technologique nécessaire pour accompagner ses clients sur l’ensemble du parcours de la chaîne d’approvisionnement.

Source : FreightWaves