Nussbaum Transportation, un transporteur de fret en camion complet vieux de 80 ans et basé dans l'Illinois, enregistre un turnover des conducteurs compris entre 35 % et 39 %, soit une fraction de la norme du secteur. À titre de comparaison, l'American Trucking Associations a indiqué ces dernières années que le turnover annuel des conducteurs de camion complet dépassait régulièrement 90 % dans les grandes flottes, ce qui signifie que le taux de Nussbaum est inférieur à la moitié de la référence largement citée. Le PDG Brent Nussbaum attribue à un Employee Stock Ownership Plan (ESOP) mis en place en 2018 un rôle central dans cette performance.

L'entreprise privée a cédé 45 % de son capital à ses employés en 2018, et M. Nussbaum a indiqué qu'une deuxième cession dans le cadre de l'ESOP est prévue pour le premier trimestre de l'année prochaine. Si elle est menée à bien, elle renforcera l'actionnariat salarié à un moment où la fidélisation des conducteurs reste l'un des défis opérationnels les plus persistants du secteur du transport routier, les analystes du secteur estimant que les coûts de recrutement et de turnover représentent un frein de plusieurs milliards de dollars à la rentabilité des transporteurs.

Les motivations derrière la transition vers l'ESOP

M. Nussbaum a expliqué que cette décision s'inscrivait dans une réflexion sur la succession. À mesure que sa famille vieillissait, il a étudié des options pour transmettre l'entreprise et a constaté que de nombreux exploitants de flottes ayant vendu à des acquéreurs extérieurs n'étaient, des années plus tard, pas satisfaits du résultat. Il a consulté Bill Prevost, alors PDG de Quickway Transportation à Nashville, qui figurait parmi les premiers défenseurs des ESOP.

La philosophie directrice venait du père de M. Nussbaum, fondateur de l'entreprise avec un seul camion : « prenez soin de vos collaborateurs, tout le reste suivra ».

Dans le cadre de l'ESOP, les employés reçoivent chaque année des actions de l'entreprise représentant 4 % à 6 % de leur salaire annuel, ce qui leur permet de se constituer un patrimoine au-delà d'un plan 401(k) standard. La valeur de l'action est fixée indépendamment chaque printemps. M. Nussbaum a indiqué que le prix de l'action était resté stable lors de la dernière valorisation, après plusieurs années de hausse. « Cette dernière année, c'était stable, et j'étais soulagé que cela ne baisse pas après ce marché », a-t-il déclaré.

Gouvernance et transparence

L'entreprise tient des réunions financières trimestrielles ouvertes à tous, auxquelles participent les conducteurs, afin que l'ensemble des salariés soit informé des résultats opérationnels. L'ESOP est administré par un conseil composé de trois membres internes et trois membres externes, ainsi que par un trustee — un avocat qui représente les salariés-actionnaires mais n'intervient pas dans la gestion. Ce trustee est supervisé par le département américain du Travail.

« Si je quitte un jour ma carrière et que tous nos employés ont réussi, je pourrai partir fier de ce que nous avons fait pour eux », a déclaré M. Nussbaum.

Les programmes de fidélisation des conducteurs

Au-delà de l'actionnariat, Nussbaum a mis en place une stratégie de fidélisation à plusieurs niveaux. Le programme certifié RED de sécurité et de performance prend une année complète à terminer et récompense les diplômés par une hausse de salaire, un chapeau spécial et une bague, ainsi qu'une célébration à l'échelle de l'entreprise. Les conducteurs qui maintiennent une conduite sûre peuvent continuer à progresser dans le programme et obtenir des augmentations supplémentaires, même les années où les hausses générales étaient rares.

L'entreprise a également commencé cette année à verser des chèques de participation aux bénéfices. Les conducteurs peuvent aussi suivre d'autres parcours professionnels, notamment devenir formateurs de conducteurs ou road captains chargés d'accompagner les nouvelles recrues.

M. Nussbaum a décrit deux pratiques personnelles qu'il considère comme faisant partie de la « recette secrète » du transporteur. Chaque semaine, il appelle personnellement chaque conducteur entrant avant sa date de prise de poste — un geste qui, selon lui, surprend systématiquement les recrues. « Je n'ai jamais eu un PDG qui m'appelle auparavant », lui disent des conducteurs, a-t-il raconté. « Je ne sais même pas qui est le PDG de mon entreprise. » Il examine également un rapport hebdomadaire d'atelier et appelle tout conducteur dont le camion obtient une note d'excellence en matière de propreté. « J'ai des conducteurs qui disent : oui, j'ai vu ça. J'attends juste votre appel », a déclaré M. Nussbaum.

Le transporteur propose aussi une prime de départ anticipé de 2 000 $ à tout conducteur qui, dans les 90 premiers jours — après avoir travaillé 30 jours — estime que l'entreprise ne lui convient pas, à condition de ramener le camion dans un site de l'entreprise et de quitter ses fonctions en bon terme. M. Nussbaum a indiqué que ce versement est rare, car la plupart des conducteurs qui passent le cap des 30 jours restent.

L'âge moyen des conducteurs de l'entreprise est passé de 55 à 49 ans, un changement qui, selon M. Nussbaum, pourrait réduire la part des conducteurs qui diminuent leur kilométrage après une augmentation de salaire. Il a également indiqué que l'entreprise n'avait jamais observé de conducteurs réduire leur kilométrage après une hausse de salaire, contestant ce qu'il a décrit comme une idée reçue courante dans le secteur.

M. Nussbaum a souligné que l'entreprise recrute d'abord sur la base du caractère, et non des compétences : « Nous pouvons enseigner les compétences nécessaires, mais nous recrutons pour le caractère. Nous voulons des personnes qui se soucient des conducteurs. »

Historique de l'entreprise et évolution stratégique

Fondée par le père de Brent Nussbaum avec un seul camion, l'entreprise était à l'origine un opérateur de transport partiel (LTL), avec 65 % de son activité dans le LTL en tant que transporteur de niche du Midwest. Après l'impact de la déréglementation du transport routier sur le secteur LTL — accéléré par le Motor Carrier Act de 1980, qui a supprimé les contrôles fédéraux à l'entrée et sur les tarifs — et avec l'essor des grandes enseignes achetant en volumes de camion complet, l'entreprise a quitté le LTL en 2001 et a développé son activité de camion complet, à la fois en longue distance et en dédié.

Croissance et stratégie tarifaire

Le fret dédié a permis à l'entreprise de tenir financièrement pendant le récent marché du fret atone, alors que les résultats du transport longue distance étaient négatifs. Le secteur américain du transport routier traverse une récession prolongée du fret qui a commencé en 2023, marquée par un excès de capacité, une demande faible et une baisse des taux spot et contractuels. « Le dédié nous a portés financièrement ces dernières années », a déclaré M. Nussbaum. « Il nous a maintenus dans le vert. »

Le transporteur se développe désormais sur les deux segments et prévoit cette année une croissance au moins deux fois supérieure à son rythme annuel habituel de 3 % à 5 %. M. Nussbaum a insisté sur le fait que l'entreprise souhaite croître de manière responsable, soulignant que, dans une entreprise détenue par ses salariés, toute imprudence nuirait à la confiance des employés.

Pour soutenir cette expansion, l'équipe commerciale a reçu pour instruction de relever d'abord les tarifs contractuels. M. Nussbaum a reconnu que ce processus crée des tensions avec les chargeurs, dont certains voient eux-mêmes leur activité se fragiliser. Il a noté que les tarifs ont reculé au cours des trois dernières années.

Un grand chargeur a récemment demandé à rencontrer directement M. Nussbaum et le directeur commercial fin août afin de comprendre de première main l'environnement tarifaire, plutôt que de passer par son responsable logistique.

La technologie de tarification BidRight

M. Nussbaum a indiqué que l'entreprise avait développé en interne un outil d'enchères et de tarification appelé BidRight, conçu à l'origine pour un usage interne par cinq développeurs de l'entreprise. Le logiciel consolide les données des appels d'offres des chargeurs, normalise les programmes carburant et génère une offre en quelques secondes, remplaçant les feuilles de calcul que la plupart des transporteurs utilisent pour la tarification.

BidRight est désormais revendu via KSM, dirigée par Chris Henry, aux côtés d'un produit appelé Freight Math, à un groupe d'environ 100 transporteurs. M. Nussbaum a présenté une adoption plus large de ces outils comme un moyen de réduire l'écart de tarification entre transporteurs et de relever le plancher général des tarifs, notant que les offres fondées sur les données de l'entreprise ressortent parfois 10 % à 15 % au-dessus de celles des concurrents.

Source : FreightWaves