Les dirigeants du transport routier David Parker, fondateur et PDG de Covenant Logistics Group, et Max Fuller, cofondateur de U.S. Xpress, sont intervenus dans FreightWaves Today pour discuter de l'état du marché du fret — des verdicts nucléaires et de la réforme de la responsabilité civile au supercycle du fret et à l'avenir des opérations en équipe. Leur conversation a couvert l'économie de l'assurance, l'application des réglementations, le repositionnement stratégique et ce que Parker a qualifié de menace juridique existentielle pour l'industrie du transport routier.

Un verdict de 86 millions de dollars malgré l'absence de négligence

Un jury de l'Utah a prononcé un verdict nucléaire de 86 millions de dollars contre QXO — anciennement Beacon Roofing — bien qu'il ait conclu que le transporteur n'avait commis aucune négligence. Parker a cité cette décision comme emblématique de l'exposition juridique imprévisible à laquelle sont confrontés les transporteurs routiers et les courtiers.

Le terme « verdict nucléaire » désigne généralement les condamnations par jury dépassant 10 millions de dollars, et l'American Transportation Research Institute a documenté une forte escalade de leur fréquence et de leur ampleur au cours de la dernière décennie. Des affaires comme la décision concernant QXO illustrent comment un seul verdict peut dépasser la totalité des limites de la police d'assurance d'un transporteur, exposant directement les actifs de l'entreprise.

Matt Leffler, avocat et contributeur de FreightWaves, a souligné que les jurys et les tribunaux de première instance se trompent parfois, ce qui explique l'existence d'un processus d'appel. Il a averti que ces affaires peuvent prendre des années à se résoudre par voie d'appel, et a fait référence à une affaire similaire en cours impliquant C.H. Robinson à Dallas. L'incertitude quant à l'issue finale de ces verdicts, selon Leffler, est ce qui rend l'environnement actuel si dangereux pour les transporteurs et les courtiers.

Les coûts d'assurance en hausse de 300 % tandis que la couverture est réduite de moitié

Parker a indiqué que les coûts d'assurance de Covenant ont augmenté d'environ 300 % au cours des trois à quatre dernières années, tandis que la couverture totale a chuté de 50 %.

« 300 % de coût pour 50 % de couverture totale », a déclaré Parker. « Je ne sais pas quel type d'assurance nous avons tous. Je veux dire, c'est comme si j'étais à découvert ce trimestre. »

Sa police actuelle n'expire qu'en avril prochain, mais il a déclaré que l'exposition s'agrandit à chaque cycle de tarification. Fuller a détaillé la dynamique : les tribunaux prononçant des condamnations si importantes que les compagnies d'assurance doivent continuellement augmenter leurs tarifs, et les transporteurs — pour maintenir des coûts gérables — sont contraints d'accepter des expositions plus importantes. Cela aggrave les difficultés d'un secteur déjà en lutte avec des rendements faibles. L'assurance figure constamment parmi les principaux coûts d'exploitation au kilomètre pour les flottes de transport routier, et les données annuelles sur les coûts d'exploitation de l'ATRI montrent une accélération des hausses de primes parallèlement à la hausse des verdicts nucléaires.

La réforme de la responsabilité civile, première priorité politique du secteur

Parker a déclaré s'être rendu à Washington six ou sept fois depuis octobre pour faire pression en faveur d'une réforme fédérale de la responsabilité civile. Il a rencontré à deux reprises l'ancien président Donald Trump, ainsi que la Commission judiciaire de la Chambre des représentants et le représentant Jim Jordan il y a environ deux mois. Il a attribué à la présence de Ben Carson au conseil d'administration de Covenant le mérite de l'avoir aidé à obtenir des réunions clés.

La réforme fédérale de la responsabilité civile dans le contexte du transport routier porte généralement sur des mesures telles que le plafonnement des dommages non économiques, la limitation des honoraires de contingence des avocats des demandeurs et le relèvement des normes de négligence, qui varient considérablement selon les tribunaux des différents États. Plusieurs États — notamment le Texas, la Floride et la Géorgie — ont poursuivi leurs propres réformes de la litigation civile, mais les transporteurs interétatiques sont confrontés à un patchwork d'environnements juridiques que la législation fédérale chercherait à harmoniser.

Le président de l'ATA, Chris Spear, dirige l'effort de lobbying du secteur, a noté Parker. Il a estimé les chances actuelles d'adoption d'une réforme significative de la responsabilité civile à 20 % — en hausse par rapport à ce qu'il a décrit comme une probabilité nulle pendant la majeure partie de sa carrière. Il a attribué ce changement en grande partie à la familiarité personnelle de Trump avec le système judiciaire.

Fuller a été plus direct : « Si cela ne se produit pas, nous n'aurons plus d'industrie du tout. Les pertes arrivent si fortement et si durement contre ces transporteurs, et cela détruit leurs bilans. »

Parker a fait écho à cette urgence : « J'ai entendu Max dire plus tôt que si nous n'obtenons pas de réforme de la responsabilité civile, rien de tout cela n'aura d'importance. Et c'est vrai. Ça n'aura pas d'importance. »

Le supercycle du fret : à la « première base »

Concernant le cycle du fret, Parker a déclaré que l'activité d'application réglementaire du DOT — qu'il a située en octobre, suite à un accident très médiatisé en Floride en août — a retiré environ 2 % à 3 % de la capacité du marché. Il a situé le cycle à la « première base », utilisant une analogie avec le baseball : la balle a été frappée en octobre dernier lorsque le DOT a intensifié ses contrôles.

« Quoi que celui qui a inventé le terme supercycle, j'y crois », a déclaré Parker. « Je crois que c'est là que nous en sommes. »

L'industrie du transport routier a longtemps fonctionné par cycles d'essor et de récession, la flambée du fret de 2018 suivie d'un ralentissement prolongé en 2019-2020 étant un exemple récent. Un « supercycle » implique une période plus soutenue de resserrement de la capacité, alimentée non seulement par des pics de demande mais aussi par des réductions structurelles du nombre de transporteurs — les faillites de transporteurs ont fortement augmenté pendant la récession du fret de 2023-2024, amincissant le peloton avant toute reprise.

Parker a indiqué que les ratios charge-camion dans les divisions expédition et courtage de Covenant sont passés d'environ 3 pour 1 avant juillet à environ 1,5 pour 1 au cours du mois. Malgré cette baisse saisonnière, il a projeté que le chiffre d'affaires de la semaine suivante serait probablement le plus élevé de l'année pour l'entreprise. Le taux de rejet des charges sur le marché du fret s'élevait à 14,5 %, un niveau qui aurait été enviable un an plus tôt.

Parker a souligné que même une réduction de 2 % de la capacité modifie significativement le marché, la comparant à la tarification du pétrole où le baril marginal fixe le prix. Fuller a convenu que la trajectoire ahead est longue et que davantage de retraits de capacité sont à venir.

Le pivot stratégique de Covenant loin du transport longue distance

Parker a déclaré que Covenant s'est délibérément retiré du segment longue distance — ne conservant qu'environ 100 camions OTR — et s'est restructuré autour de quatre unités : expédition, dédié, gestion du fret et entreposage. Ce pivot, qu'il a formalisé avec son conseil d'administration en 2015, a fait suite à deux quasi-insolvabilités au cours de ses 40 années de carrière.

« En 40 ans d'activité, j'ai été ruiné deux fois et je n'ai simplement pas fermé les portes », a déclaré Parker. En 2008, l'action de Covenant s'était négociée jusqu'à 78 cents par action dans un climat d'inquiétudes quant à une faillite. L'entreprise affiche aujourd'hui une capitalisation boursière approchant 1 milliard de dollars.

Parker a déclaré à son conseil en 2015 qu'il était las de la volatilité des résultats et souhaitait s'impliquer plus profondément dans la chaîne d'approvisionnement. Un contrat pivot avec Delta Air Lines a accéléré la transformation. Covenant sert Delta depuis 11 ans, transportant des moteurs d'avion, des pneus et des freins depuis Atlanta vers des destinations notamment LaGuardia, Minneapolis, Chicago et Detroit selon des délais de livraison au lendemain. L'entreprise dessert également les sites de Delta à Chattanooga (Tennessee), Columbia (Caroline du Sud) et Auburn (Alabama) — et exploite désormais un entrepôt pour la compagnie aérienne.

Opérations en équipe : de 1 800 à 750

La flotte de camions en équipe de Covenant, autrefois aussi importante que 1 700 à 1 800 unités, se compose actuellement d'environ 750 équipes. Parker a déclaré avoir besoin de 20 à 30 équipes supplémentaires pour pourvoir les camions vacants. Il a réduit la flotte de 150 camions en équipe au premier trimestre, ce qui a créé certains freins coûts au deuxième trimestre en raison des sinistres d'assurance résiduels et de l'absorption des coûts fixes.

Parker a indiqué que les camions en équipe doivent générer environ 10 000 dollars par semaine pour justifier l'investissement en capital — et non 8 500 dollars — étant donné que les prix de Freightliner et Peterbilt augmentent de 8 000 à 12 000 dollars à chaque cycle de nouveau modèle et que les équipes nécessitent un renouvellement des camions environ tous les 18 mois. Il a contrasté cela avec les opérations dédiées, où les camions peuvent rouler pendant cinq ans.

« Pour obtenir le retour sur investissement d'une opération en équipe, il faut se situer autour d'un ratio d'exploitation dans le milieu des années 80 — 85, 86, peut-être 87 », a déclaré Parker, faisant référence au ratio d'exploitation. Il a noté que Covenant s'est adressé directement à ses clients : s'ils n'ont pas besoin d'équipes et ne sont pas disposés à les payer, l'entreprise réaffectera ces camions.

La réduction des opérations en équipe reflétait également des changements plus larges du marché. Parker a cité « l'effet Amazon » — les entrepôts se rapprochant des consommateurs et la demande se déplaçant vers la livraison au lendemain — comme un facteur structurel qui a réduit la demande d'équipes longue distance. En 2020, Covenant est passé d'environ 1 200 équipes à son niveau actuel.

Fuller a déclaré que lorsque U.S. Xpress a été lancée il y a environ 20 à 30 ans, elle était composée à près de 80 % d'équipes, atteignant un pic d'environ 2 200 à 2 300 équipes. Il a crédité son père, Clyde Fuller, comme l'un des premiers à pénétrer le marché longue distance depuis le sud de la Californie vers l'est. Pendant des années, Covenant, U.S. Xpress et CRST ont dominé le segment des équipes.

Le courtage sous pression

Le portefeuille de courtage de Covenant se compose d'environ 70 % de contrats et 30 % de spot, une combinaison que Parker a décrite comme douloureuse dans la mesure où les taux de capacité des transporteurs ont augmenté plus vite que les prix contractuels. Il a noté que le côté actifs de Covenant ne gère qu'environ 0,5 % de son fret de courtage, gardant les deux largement séparés.

« Nous sommes passés d'une excellente période jusqu'à ce qu'on ne puisse plus trouver de capacité, puis nos marges se sont comprimées », a déclaré Parker au sujet de la division de gestion du fret. Il a déclaré que l'entreprise continue de se concentrer soit sur l'augmentation des taux, soit sur la recherche de transporteurs moins chers, ajoutant : « J'ai le sentiment qu'augmenter les taux est plus facile. »

Ratios d'exploitation : 92 est le nouveau seuil d'équilibre

Fuller a offert une évaluation directe de la rentabilité du secteur : un ratio d'exploitation inférieur à 92 est essentiellement le seuil d'équilibre une fois pris en compte les intérêts, les impôts et le fonds de roulement. Le ratio d'exploitation mesure les charges d'exploitation en pourcentage du chiffre d'affaires — plus il est bas, mieux c'est — et les transporteurs routiers publics les mieux gérés ciblent historiquement le bas des années 80, ce qui fait du seuil de 92 de Fuller une illustration frappante de l'amincissement des marges.

« La plupart des expéditeurs pensent que quand on dit 92, on fait un bénéfice de 8 % », a déclaré Fuller. « Ce n'est pas vrai. Il y a les intérêts, les impôts, et toutes sortes de choses qui s'ajoutent. Et il faut vraiment au moins un 92 pour atteindre l'équilibre. Et cette industrie n'atteint l'équilibre très souvent. »

Parker a plaisanté en disant qu'à travers l'histoire de l'industrie, atteindre ce seuil a été rare — « toutes les cinq fois », a-t-il jokingly dit.

Pénurie de chauffeurs et recrutement de chauffeurs qualifiés

Lorsqu'on lui a demandé s'il existait une pénurie de chauffeurs routiers, Parker a reconnu un débat continu avec son gendre, qui dirige une entreprise de recrutement. Parker a déclaré qu'il ne croit pas qu'il y ait une pénurie ; son gendre n'est pas d'accord. « La seule chose que je sais, c'est que j'ai besoin de chauffeurs », a déclaré Parker.

Il a noté l'évolution de la conversation, passant d'une pénurie générale de chauffeurs à une pénurie de chauffeurs qualifiés, dûment vérifiés et enregistrés. Parker a déclaré qu'après les quatre dernières années de surcapacité, il accueillait favorablement la rareté des chauffeurs comme problème. « Cela m'a donné un pouvoir de tarification pour pouvoir couvrir mes coûts », a-t-il dit, en soulignant qu'il ne s'agit pas d'un pouvoir de tarification abusif.

Engagement réglementaire et FMCSA

La conversation a abordé l'engagement de la FMCSA avec les données du marché du fret. Parker a crédité les actions d'application du DOT d'avoir éliminé les opérateurs non conformes et d'avoir stimulé la réduction de capacité qui sous-tend le cycle actuel. Il a noté que l'objectif du DOT est de garantir que le public automobile perçoive le transport routier interétatique comme sûr.

Fuller a souligné que les transporteurs de taille intermédiaire sont souvent ceux qui sacrifient les investissements dans la formation et l'équipement pour rester à flot, citant une statistique selon laquelle un cinquième de tous les camions sur la route ne sont pas en état de circuler. Il a soutenu que les transporteurs doivent gagner un rendement suffisant pour effectuer des investissements de sécurité — une dynamique que les régulateurs reconnaissent de plus en plus, similaire au mandat du Surface Transportation Board de stabiliser l'économie du secteur ferroviaire.

Source : FreightWaves