La hiérarchie mondiale des ports à conteneurs s'est fortement recomposée au premier semestre 2026, Ningbo-Zhoushan, en Chine, dépassant Singapour pour la deuxième place, tandis que le port malaisien de Klang entrait dans le top 10.

Le revirement le plus spectaculaire a eu lieu au Moyen-Orient, où Jebel Ali, à Dubaï, a chuté de la 10e à la 32e place, les perturbations liées à la guerre en Iran autour du détroit d'Ormuz ayant détourné les cargaisons et contraint les armateurs à repenser leurs réseaux. Le classement, suivi par l'analyste maritime Alphaliner, constitue un large baromètre des directions réelles des flux du commerce mondial — et de la rapidité avec laquelle les conflits et les détournements de routes peuvent redessiner une carte qui, normalement, n'évolue que progressivement.

Shanghai est resté le premier port à conteneurs mondial, avec environ 28,7 millions d'unités conteneurisées traitées au cours des six premiers mois de 2026, soit une hausse de 6,2 % par rapport à la même période un an plus tôt, selon Alphaliner. Ningbo-Zhoushan a traité 22,9 millions d'EVP, en hausse de 8,8 %, devançant de justesse Singapour, qui a traité environ 22,7 millions d'EVP, en hausse de 4,7 %. L'EVP, ou équivalent vingt pieds, est l'unité de mesure standard de la capacité conteneurisée dans le secteur.

Ces gains interviennent alors que la Chine trouve de nouveaux débouchés pour ses exportations malgré les tentatives de l'administration Trump d'entraver la domination économique de Pékin par le biais de politiques commerciales et tarifaires.

L'écart entre les deux rivaux n'était que de 158 310 EVP, laissant la lutte pour la deuxième place très vulnérable aux fluctuations saisonnières habituelles au cours du reste de l'année. Néanmoins, la performance de Ningbo-Zhoushan au premier semestre marque la première fois que le port devance Singapour sur une période de six mois.

La Chine occupait six des dix premières places. Shenzhen, Qingdao, Guangzhou et Tianjin se classaient de la quatrième à la septième place, suivis de Busan en huitième position, de la gateway américaine combinée Los Angeles-Long Beach en neuvième et du port malaisien de Klang en dixième.

Ce dernier remaniement s'inscrit dans la continuité de la solide performance annuelle de la Chine en 2025. Shanghai a traité un volume record de 55,06 millions d'EVP, tandis que Singapour en a traité 44,66 millions et Ningbo-Zhoushan 43,87 millions. La croissance de 11,6 % de Ningbo a été la plus forte parmi les trois premiers ports.

Aucun port n'a connu de revirement plus dramatique que Jebel Ali. Ce hub de Dubaï, longtemps la principale gateway de transbordement du Moyen-Orient reliant l'Asie, l'Europe et l'Afrique, n'a traité que 3,14 millions d'EVP au premier semestre 2026, soit moins de la moitié des 7,77 millions d'EVP enregistrés au premier semestre 2025. Le déclin s'est accéléré au deuxième trimestre, lorsque le trafic a chuté de plus de 90 % en glissement annuel, à seulement 374 000 EVP. En conséquence, le port est passé de la 10e place du classement mondial fin 2025 à la 32e dans l'évaluation semestrielle d'Alphaliner. Le port de Khalifa, à Abou Dabi, a également subi un recul estimé à au moins 50 % et est sorti du top 50 mondial.

La cause immédiate réside dans les perturbations entourant le détroit d'Ormuz, l'étroit goulot d'étranglement par lequel doit transiter le transport maritime du Golfe. La voie d'eau a été presque fermée en mars, avant une réouverture seulement partielle et instable en juin. Les armateurs ont réduit ou modifié leurs escales dans le golfe Persique, tandis que les chargeurs cherchaient des routes et des points de relais alternatifs. La capacité de Jebel Ali et de Khalifa à retrouver leurs volumes dépendra largement de la stabilité de cette réouverture au second semestre.

Les perturbations au Moyen-Orient s'inscrivent dans une réorganisation plus large du trafic de relais — la pratique consistant à transférer des conteneurs entre navires dans des hubs intermédiaires avant leur destination finale. En 2025, les cargaisons transitant par les hubs de transbordement se sont déplacées vers l'Asie du Sud-Est, alors que les armateurs continuaient d'éviter la mer Rouge et d'expédier davantage de navires autour du cap de Bonne-Espérance, en Afrique. Ce déplacement a bénéficié à Singapour, à Tanjung Pelepas en Malaisie et à Colombo, au Sri Lanka. Tanjung Pelepas a enregistré la croissance la plus rapide parmi les principaux ports, avec un trafic en hausse de 14,5 %, soit près de 1,8 million d'EVP, passant de la 16e à la 13e place. Singapour a progressé de 8,6 %, tandis que Colombo gagnait 6,5 %.

Alphaliner a estimé que le trafic des principaux ports à conteneurs mondiaux a augmenté de 5,2 % en 2025, contre une croissance de 4,7 % pour le commerce conteneurisé dans son ensemble. Cette différence traduit les détournements de routes, les perturbations de réseaux et les manipulations supplémentaires liées au transfert des cargaisons via différents hubs — ce qui signifie qu'une partie de la croissance mesurée correspond aux mêmes conteneurs comptabilisés dans plusieurs ports plutôt qu'à une hausse du commerce sous-jacent.

D'autres ports ont également progressé au premier semestre 2026. Colombo est passé de la 26e à la 20e place, Nhava Sheva en Inde de la 28e à la 21e et Jakarta, en Indonésie, de la 27e à la 23e. À l'inverse, Hambourg en Allemagne a glissé de la 23e à la 27e place, Kaohsiung, en Corée du Sud, de la 22e à la 24e et Mundra, en Inde, de la 24e à la 26e.

En 2025, les vingt premiers ports à conteneurs mondiaux ont traité près de 450 millions d'EVP, soit une hausse d'environ 5 % à 6 %. Quinze d'entre eux se trouvaient en Asie, la Chine occupant neuf des vingt premières places. Le top 10 est resté inchangé sur l'année entière, mais le rythme de croissance a varié fortement d'un port à l'autre.

Les gateways américaines et européennes restent importantes, mais leur présence au sommet du tableau mondial des volumes se réduit. La gateway combinée LA-Long Beach était le seul port non asiatique du top 10 du premier semestre. Le port de New York et du New Jersey a traité environ 4,4 millions d'EVP et perdu une place, à la 22e position. La concentration des principaux hubs en Asie reflète à la fois la domination de la région dans les exportations manufacturières et sa position le long des principales routes maritimes est-ouest que les armateurs ont dû réorganiser à plusieurs reprises ces dernières années.