Les innovations de transport du XXIe siècle s'opposeront-elles à la densité urbaine, comme l'automobile au XXe siècle, ou favoriseront-elles la centralisation urbaine, comme le chemin de fer au XIXe siècle ? La question dépasse largement le cadre de l'économie urbaine académique : les coûts de déplacement déterminent la croissance des villes, la fixation des prix du foncier et la concentration de la demande de logement, de sorte que l'orientation des nouvelles technologies de transport pourrait influencer les modes d'occupation du sol urbains pendant des décennies.

Dans le modèle classique d'Alonso-Muth-Mills, la réduction du coût des déplacements domicile-travail réduit toujours la centralisation urbaine. Ce résultat s'inverse toutefois si le nombre de déplacements est endogène et si l'élasticité des déplacements par rapport à leurs coûts est supérieure à un. Cette élasticité a peut-être augmenté au fil du temps, car une part croissante des déplacements quotidiens semble discrétionnaire et les centres-villes offrent de plus en plus de divertissements.

Un nouveau document de travail du NBER d'Ed Glaeser, l'économiste de Harvard connu pour ses recherches sur l'économie des villes, examine les effets d'urbanisation de quatre tendances des technologies de transport : la mobilité partagée (comme Uber), l'autonomie (comme Waymo), le transport vertical et la mobilité verte, telle que fournie par les pistes cyclables. Cette approche fait écho à un débat de longue date en économie urbaine : les chemins de fer du XIXe siècle ont rendu les centres-villes denses viables, tandis que l'automobile du XXe siècle a permis l'étalement suburbain, de sorte que la direction prise par les nouvelles technologies reste une question empirique ouverte.

Le document soutient qu'à mesure que les gens passent plus de temps à se déplacer dans des zones denses et étendues, les innovations réduisant le coût temporel des déplacements, comme les voitures autonomes, semblent susceptibles de compléter la vie urbaine, tant qu'elles n'augmentent pas excessivement la circulation. Le partage est également plus facile dans les grandes villes, donc les technologies impliquant le partage sont également centripètes. Les autres tendances semblent moins susceptibles d'avoir des effets majeurs.

En outre, les forces d'inertie, incluant à la fois la réglementation et les infrastructures héritées du passé, devraient limiter l'impact de toute nouvelle technologie en Europe et aux États-Unis. Par conséquent, les plus grands changements de forme urbaine devraient apparaître en Asie de l'Est et dans le monde en développement, où les villes sont encore en construction et où les contraintes réglementaires sur les nouvelles constructions sont comparativement moins contraignantes. Pour les lecteurs, la question pratique à suivre est de savoir si les services de VTC et de robotaxis modifient mesurablement les habitudes de déplacement et la demande résidentielle en faveur des centres-villes à mesure que ces technologies se déploient.

Source : Marginal Revolution