Chaque flotte qui exploite son propre atelier dispose de deux registres : ce que le camion a signalé sur la route et ce que le technicien a consigné à l’atelier. Ces registres ne correspondent pas toujours, et Motive estime que combler cet écart reste l’un des moyens les moins coûteux pour contenir les coûts de réparation des flottes.

L’entreprise a récemment annoncé Motive Maintenance, un système alimenté par l’IA qui regroupe les codes de panne, les défauts d’inspection, les ordres de travail et les dépenses de réparation dans la même plateforme qui contient déjà les données télématiques et de carte carburant des clients. En réunissant ces informations dans un seul flux de travail, Motive cible un problème que les flottes disent déjà avoir du mal à gérer avec des outils séparés et des feuilles de calcul.

Le calendrier reflète la hausse des coûts des transporteurs. Le coût marginal moyen des transporteurs a atteint $2.336 par mile en 2025, le niveau le plus élevé de l’histoire du rapport, selon le 2026 Analysis of the Operational Costs of Trucking de l’American Transportation Research Institute. La maintenance et les réparations ont augmenté de 8.6% sur un an dans cette base, soit 2 cents par mile supplémentaires, et cette catégorie est en hausse de 45% depuis 2019, selon Fleet Maintenance. Seuls les péages, en hausse de 13.2%, ont progressé plus vite l’an dernier. Les coûts hors carburant ont atteint $1.854 par mile, dépassant le record de $1.78 cité par le rapport Motive pour 2024. Le carburant est le poste sur lequel les transporteurs débattent, mais la maintenance est la charge qui s’accumule en dessous.

Cette pression prend sa source sur le marché des pièces. Les coûts des pièces ont augmenté de 3.7% sur un an au quatrième trimestre 2025, tandis que la main-d’œuvre a reculé de 0.4%, selon le plus récent Decisiv/TMC Parts & Labor Service Benchmark Report. Dans la même base de données, les pièces sont en hausse de 23.8% depuis début 2020.

Le rapport Motive fixe à $16,192 la facture annuelle moyenne de réparation et d’entretien d’un camion lourd aux États-Unis, sur la base des chiffres 2024 de l’ATRI. Ce point de référence est déjà dépassé d’une année de croissance de 8.6%.

La propre étude de Motive, menée avec FreightWaves Research au deuxième trimestre de 2026, s’est penchée sur les points de tension pour les flottes. La hausse des coûts de maintenance et de réparation a été classée comme principal défi opérationnel par 80% des répondants, devant le recrutement et la fidélisation des conducteurs à 60% et la gestion des coûts de carburant ainsi que la prévention de la fraude à 50%. Seuls 13% ont décrit leurs systèmes technologiques de flotte comme bien intégrés et partageant automatiquement les données entre les plateformes.

« D’une manière générale, quand on regarde ce qui préoccupe le plus les flottes, il est très clair que la maintenance arrive en tête, principalement en raison de la hausse des coûts de réparation », a déclaré Sriteja Kolluri, responsable du produit maintenance chez Motive, dans un entretien avec FreightWaves. « L’un des points de données importants ici est de savoir combien disposent de systèmes bien intégrés qui communiquent réellement les données automatiquement. La réponse n’est que de 13%, ce qui signifie qu’un grand nombre de flottes utilisent des systèmes déconnectés ou des feuilles de calcul qui ne communiquent pas entre elles. »

Où se cachent réellement les coûts de réparation des flottes

L’argent disparaît dans l’écart entre le travail planifié et le travail d’urgence. Selon les données de référence service de Decisiv/TMC, les réparations réactives coûtent trois à neuf fois plus que la maintenance préventive planifiée. Des données de dépannage FleetNet America ont également été citées dans le rapport.

Kolluri a donné un exemple du haut de cette fourchette à partir d’une flotte de 1,000 camions.

« Si vous calculez cela pour une flotte de mille véhicules, avec presque $760 par jour et presque 8 à 9 jours de panne par véhicule, cela représente presque $4 million dépensés en immobilisation », a-t-il dit.

Ces données proviennent des informations de maintenance routière de FleetNet America et TMC : 8.7 jours d’immobilisation non planifiée par véhicule et par an, à raison de $448 à $760 par jour de productivité perdue.

Du code de panne cryptique à l’ordre de travail

Avant ce lancement, un code de panne critique générait une alerte dans un système, et l’intervention atelier était planifiée dans un autre.

« Vous avez un véhicule sur la route qui est tombé en panne, ou un code de panne critique vient de se produire. Aujourd’hui, avant cette version, ces données ne sont qu’une alerte envoyée au gestionnaire de flotte », a déclaré Kolluri. « Avec cela, cette alerte se transforme essentiellement en ordre de travail que l’atelier de maintenance peut réellement prioriser. C’est donc le pont que nous construisons ici. »

La traduction des codes de panne est aussi importante que leur acheminement. Un code de panne arrive sous forme de chaîne de caractères que seul un technicien peut lire, et les diagnostics de Motive le convertissent en langage clair avec un niveau de gravité associé. Désormais, c’est une description, et non plus un code, qui aide à déterminer si un camion entre à l’atelier aujourd’hui ou plus tard, ce qui peut compter pour les flottes qui cherchent à maintenir une maintenance planifiée plutôt que réactive.

Kolluri a également fait une distinction à propos de la Motive Card, la carte carburant de la flotte proposée par l’entreprise. Elle ne paie pas la facture de réparation.

« La Motive Card vous fournit essentiellement les données de dépense de carburant. Ensuite, avec les ordres de travail, vous capturez aussi les données de maintenance. Ensemble, cela vous donne essentiellement votre coût exact par mile et par actif », a-t-il dit.

Le problème de prévision est un problème d’intégration

Les deux tiers des répondants, soit 67%, ont déclaré avoir des difficultés à prédire quels véhicules risquent une panne ou une immobilisation non planifiée. C’est le point de douleur le plus cité dans l’étude.

Les données d’adoption montrent à quel point les outils de maintenance restent en retard sur ce problème. Le suivi de la sécurité des conducteurs piloté par l’IA est en production dans 88% des flottes ayant répondu à la question, tandis que la maintenance prédictive ou fondée sur l’état n’affiche qu’un taux d’adoption de 20%, avec 60% de non-utilisateurs. Le manque d’expertise interne ou de ressources informatiques a été l’obstacle le plus cité pour tirer davantage de valeur de l’IA, à 33%.

Le travail manuel comble l’espace laissé par les intégrations manquantes. Environ 29% des répondants ont estimé que leurs équipes consacrent 11 à 20 heures par semaine à ressaisir les données télématiques dans les logiciels de maintenance, à rapprocher les transactions de carburant et à mettre à jour les dossiers d’inspection, et 29% supplémentaires ont indiqué ne jamais avoir suivi ce chiffre.

« Les données existent déjà. Les inspections [DVIR] existent, les codes de panne existent, vos plannings existent, mais personne ne rassemble réellement toutes ces informations pour donner une vue complète de la santé de votre flotte », a déclaré Kolluri. « Il est difficile pour les flottes d’effectuer un suivi de santé lorsqu’il faut télécharger toutes ces données depuis différents systèmes et faire des VLOOKUP et autres manipulations. »

Le TCO a toujours relevé du savoir empirique

Le problème de visibilité est le plus aigu lorsqu’il s’agit de déterminer le coût total de possession. La difficulté à suivre le coût réel de possession par véhicule a concerné 67% des répondants, et un tableau de bord unique affichant le TCO par véhicule pour chaque catégorie de dépense a été la solution la plus demandée, à 40%.

Plus de la moitié, 53%, ont déclaré que réduire le coût total de maintenance et de réparation par véhicule aurait davantage d’impact sur la rentabilité au cours des 12 à 24 prochains mois que toute autre évolution.

Sans ce chiffre, la décision de réparer ou de remplacer repose sur le savoir empirique et la mémoire du responsable d’atelier.

« Lorsqu’un véhicule tombe en panne, dois-je le remplacer ou le réparer ? C’est encore un autre élément important qui intervient avec la visibilité du TCO. 67% des flottes ne parviennent pas à rassembler ces données à temps », a déclaré Kolluri.

La maintenance est le septième produit de Motive sur la plateforme, et il est désormais disponible aux États-Unis et au Canada. Le rapport ROI 2026 de Motive a établi le gain moyen de disponibilité des véhicules à 18% parmi les répondants.

Pour les flottes qui l’achètent, l’enjeu est de savoir si la traçabilité change la facture.

« Avant Motive Maintenance, ce qui se passait sur la route et ce qui se passait à l’atelier étaient deux ensembles de dossiers distincts », a déclaré Luke Crawley, gestionnaire de flotte chez H&R Agri-Power. « Plutôt que de payer des tarifs d’urgence lorsqu’une pièce tombe en panne, nous pourrons corriger les problèmes plus tôt, améliorer la disponibilité, économiser des centaines d’heures par semaine et dépenser beaucoup moins pour maintenir notre flotte en mouvement. »

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