La fatigue affaiblit la dernière ligne de défense en mer, et les minima réglementaires ne reflètent pas toujours la charge de travail à laquelle les équipages sont aujourd'hui confrontés, écrit Steve Cameron, président de la succursale londonienne du Nautical Institute.

En ouvrant la conférence de la succursale londonienne du Nautical Institute sur les risques maritimes géopolitiques et les menaces sécuritaires pesant sur les marins, Cameron a invité les délégués à réfléchir à une question simple : que peut-on faire pour rendre la vie plus sûre et meilleure pour les gens en mer ?

Le programme de la conférence était vaste, couvrant les zones de conflit, les incidents cybernétiques, les perturbations GNSS, les abandons de navires et la flaise flotte fantôme. Pourtant, les mots qui ont persisté tout au long de la journée étaient fatigue, leadership et bienveillance. S'ils peuvent paraître moins spectaculaires que des missiles, des drones ou des interférences électroniques, ils ont une incidence directe sur la capacité de l'équipage d'un navire à réagir efficacement lorsqu'une situation se dégrade.

Au cours d'une discussion, un intervenant s'est demandé si l'effectif minimum de sécurité ne finissait pas parfois par signifier peu plus que le niveau d'équipage le plus bas autorisé. C'était un point inconfortable mais important. L'effectif minimum de sécurité a un objectif réglementaire essentiel : en vertu de la Convention internationale pour la sécurité de la vie humaine en mer (SOLAS), les États du pavillon sont tenus d'établir et de certifier des niveaux d'effectif minimum de sécurité garantissant un nombre suffisant de marins pour que les heures de repos puissent être respectées. L'inquiétude surgit lorsque le minimum approuvé devient l'effectif opérationnel normal, alors même que les exigences imposées au navire continuent de croître.

Les navires et les schémas de navigation n'ont pas de mode statique. Les escales portuaires deviennent plus fréquentes, les temps de rotation se raccourcissent et les exigences de reporting augmentent. De nouvelles procédures sont introduites pour faire face aux risques cybernétiques, aux sanctions, aux menaces sécuritaires et aux perturbations de navigation, tandis que le nombre de personnes disponibles pour les exécuter peut rester inchangé.

La pression devient significative lorsque plusieurs exigences arrivent simultanément. Un navire entrant dans une zone à haut risque peut nécessiter des veilleurs supplémentaires, des quarts de sécurité renforcés, des contacts plus étroits avec les autorités navales et une préparation d'urgence accrue — sans qu'aucune de ces mesures ne supprime la charge de travail normale. Les machines doivent toujours être entretenues, les marchandises manutentionnées, le navire navigué et les registres complétés. Le niveau de risque peut changer du jour au lendemain, mais le nombre de personnes à bord, lui, ne change pas.

C'est pourquoi la fatigue ne peut être traitée comme une simple question de bien-être. Elle affecte la concentration, le jugement, la communication et la capacité à reconnaître quand quelque chose ne va tout simplement pas. Tout cela compte lorsqu'une équipe de passerelle doit décider si la position indiquée par ses équipements est crédible, ou lorsqu'un incident cybernétique ressemble au départ à une simple panne technique. Dans ces moments-là, l'équipage peut être la dernière véritable ligne de défense, et cette défense est plus faible lorsque les gens sont fatigués ou surmenés.

L'industrie répond souvent à un risque émergent en ajoutant une procédure, une liste de contrôle ou une exigence de formation supplémentaire. Il peut y avoir de bonnes raisons pour chacune, mais ensemble, elles génèrent du travail. Élaborer une procédure ne crée pas un officier supplémentaire pour l'exécuter, et un registre montrant que les heures de repos ont été respectées ne signifie pas nécessairement que quelqu'un a réellement dormi correctement.

L'automatisation peut certainement aider, mais plus de technologie ne signifie pas automatiquement moins de travail. Les nouveaux systèmes apportent des alarmes, des interfaces, plus de données à analyser et des dépendances que quelqu'un à bord doit comprendre et auxquelles il doit répondre. Un modèle d'équipage réduit peut sembler efficace tant que tout fonctionne normalement ; sa faiblesse devient apparente lorsqu'une machine tombe en panne, qu'un membre d'équipage tombe malade ou que plusieurs systèmes produisent des informations contradictoires.

Il ne s'agit pas de plaider pour l'ajout du même nombre de personnes sur chaque navire. Différents navires et différents types de commerce ont des exigences différentes. Il s'agit de réexaminer honnêtement l'effectif par rapport à l'opération menée actuellement, plutôt que de supposer qu'un chiffre approuvé restera indéfiniment approprié.

Le leadership et la bienveillance comptent tous deux ici. Les bons capitaines et gestionnaires à terre reconnaissent quand les gens approchent de leurs limites et encouragent à exprimer les préoccupations sans les traiter comme des faiblesses. Un gestionnaire qui comprend les pressions auxquelles un équipage est confronté est plus susceptible de poser les bonnes questions et d'identifier un problème avant qu'il ne devienne un incident. Cependant, même le meilleur leadership ne peut pallier une pénurie structurelle de personnes ou de temps, et un capitaine ne devrait pas avoir à décider quelle tâche essentielle doit attendre parce que l'équipage ne peut pas accomplir en toute sécurité tout ce qu'on attend de lui.

Il convient de noter que, par le biais de ses lignes directrices, l'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) — l'organisme industriel qui fixe les normes de sécurité et de meilleures pratiques pour les opérations de transport de produits pétroliers et les terminaux offshore — fixe des attentes qui dépassent les réglementations de base relatives aux exigences gouvernant les heures de travail et de repos des marins. L'OCIMF recommande l'utilisation de logiciels numériques pour un enregistrement précis et pour éliminer l'« ajustement » des registres.

Cependant, la responsabilité s'étend au-delà des armateurs et des gestionnaires. Les terminaux déterminent les temps de rotation, les clients demandent de plus en plus d'informations, et les affréteurs imposent les calendriers. L'effet de cette accumulation d'exigences supplémentaires peut être atténué par la mise en œuvre, par les armateurs, de clauses contractuelles strictes et de limites opérationnelles fondées sur les données pour protéger les heures de repos de l'équipage, transformant ainsi les limites de sécurité d'une politique interne en une frontière juridiquement contraignante.

Il ne devrait plus suffire de démontrer qu'un navire transporte l'équipage minimum statutaire. La question la plus pertinente est de savoir s'il dispose d'un équipage suffisant pour effectuer le voyage en toute sécurité, faire face à l'imprévu, et ce sans que la fatigue ne devienne une condition d'exploitation acceptable. L'effectif minimum de sécurité a été conçu comme une mesure de protection. Il ne devrait jamais devenir un objectif commercial du transport maritime.

Source : Splash247