Mariner Logistics a nommé Justin Turner au poste de directeur général, confiant ce prestataire de logistique de quatrième partie (4PL) intégré et adossé à des actifs à un dirigeant qui a passé la dernière décennie à développer des courtiers en transport et des entreprises de technologie du fret.

Basée à Coppell, au Texas, Mariner Logistics exploite sous un même toit des camions, des entrepôts, des services de transport géré et sa propre pile technologique. Cette combinaison reste rare dans un secteur logistique où la plupart des 4PL agissent comme intermédiaires sans actifs, en s’appuyant sur des capacités tierces plutôt que sur des équipements détenus. L’entreprise sert des clients des secteurs de la fabrication, de l’aérospatiale et de la défense, ainsi qu’un portefeuille croissant de fret pour centres de données — un segment dont la demande augmente rapidement à mesure que les opérateurs hyperscale accélèrent la construction d’infrastructures pour le cloud computing et les charges de travail liées à l’IA.

« Mariner a construit quelque chose de rare dans cette industrie : un 4PL adossé à des actifs avec une vraie infrastructure, de vrais entrepôts et la technologie de vérification et de visibilité que les expéditeurs exigent désormais », a déclaré Turner.

De répartiteur chez Coyote à PDG de Mariner Logistics

La carrière de Turner dans le fret a commencé sur le terrain, dans une salle de courtage. « J’ai été l’un des premiers employés chez Coyote et j’ai commencé comme répartiteur, en suivant et retraçant les expéditions chaque jour », a-t-il déclaré dans un entretien avec FreightWaves.

Ses sept années chez Coyote Logistics ont inclus un rôle central de direction lors de l’acquisition de l’entreprise par UPS pour 1,8 milliard de dollars en 2015, l’une des plus importantes opérations de courtage de fret de cette période et une transaction qui illustrait la course des grands transporteurs de colis pour développer des capacités de courtage de fret. Il a ensuite rejoint GlobalTranz comme vice-président des ventes, puis a dirigé les ventes et la réussite client chez STORD, basée à Atlanta. En tant que directeur des revenus chez Flock Freight, Turner a contribué à faire passer le chiffre d’affaires de l’entreprise d’environ 10 millions de dollars à plus de 500 millions de dollars, alors que celle-ci levait plus de 400 millions de dollars en capital-risque. Le modèle de mutualisation de chargements partiels de Flock Freight a suscité un fort intérêt des investisseurs pendant la période d’essor du financement des technologies du fret. Plus récemment, il a occupé le poste de directeur commercial chez Terawatt, un développeur d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques destinées aux camions de classe 8. Il a débuté sa carrière dans la gestion logistique au sein de l’armée américaine.

Pourquoi Mariner a créé le protocole Sentinel

Le protocole Sentinel, la norme de Mariner pour la vérification multi-sources des transporteurs et des chauffeurs, est né comme une exigence de sécurité du fret plutôt que comme une obligation juridique.

« Nous avons aujourd’hui certains flux sur lesquels nous nous concentrons dans le fret à haute valeur et à haute sécurité. Et pour cette raison, nous avons créé Sentinel parce que c’est simplement une exigence », a déclaré Turner. « Quand on gère des cargaisons d’une valeur de plusieurs millions, il faut un vrai protocole pour la manière de gérer la chaîne de responsabilité. »

La norme s’applique à chaque expédition coordonnée par Mariner et exige davantage qu’une note de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) obtenue au moment de la réservation. « Ce n’est pas seulement un enregistrement et une note de sécurité FMCSA », a-t-il dit. Sentinel horodate la diligence raisonnable sur l’ensemble du cycle de vie d’un chargement, et non uniquement au point de vente.

Là où l’automatisation s’arrête et où le jugement humain commence

Mariner évalue en continu les transporteurs et les lanes plutôt que de les examiner une seule fois lors de l’inscription. « Nous récupérons des données en temps réel à partir de plusieurs sources de renseignement. Donc un transporteur ou une lane n’est pas noté une fois puis oublié. C’est une mise à jour constante », a déclaré Turner.

L’automatisation gère le volume, mais elle ne remplace pas le jugement humain.

« L’immense majorité du processus de qualification que nous avons aujourd’hui se fait sans qu’un humain n’intervienne, mais il existe ensuite une part vraiment significative qui nécessite la validation d’une personne. Et cela compte », a-t-il dit.

Un deuxième investissement technologique, le Vibe Engine, est une couche d’intelligence artificielle développée avec Vibe Software qui s’intègre aux systèmes existants des expéditeurs pour automatiser l’achat spot et l’appariement avec les transporteurs. Sentinel et le Vibe Engine alimentent tous deux Mariner Live, la plateforme de visibilité de l’entreprise.

Au cœur des camions, entrepôts et services de transport géré de Mariner

Mariner exploite plus de 300 tracteurs détenus en propre, plus de 800 remorques détenues en propre et environ 1 million de pieds carrés d’espace d’entreposage. Turner a indiqué que les tracteurs fonctionnent via la société sœur Gulf Relay, un transporteur basé à Clinton, dans le Mississippi, fondé en 2010, et a porté l’empreinte d’entreposage de Dallas/Fort Worth à 1,5 million de pieds carrés.

Les entrepôts ne constituent pas une activité secondaire. Mariner sert des clients des secteurs de la santé, des services financiers, de la fabrication, de la distribution, du secteur public et de la technologie, avec un mix de fret orienté vers l’industrie lourde.

« Nous soutenons un large éventail de secteurs, de la fabrication aux biens industriels, en passant par l’aérospatiale et la défense. Nous avons aussi des activités dans l’univers des centres de données », a-t-il dit. « Pour nous, un facteur de différenciation est la combinaison des actifs et de la véritable infrastructure au-dessus de notre technologie. »

Mariner coordonne également davantage de fret que sa propre flotte ne peut en transporter, ce qui laisse la majorité de ses chargements sur des équipements tiers. « Nous garantissons cette rigueur parce que détenir une partie du réseau ne nous dispense pas d’être responsables du reste », a déclaré Turner.

Ce que Montgomery v. Caribe a changé pour la vérification des transporteurs

Le cadre juridique a ensuite évolué. Le 14 mai, la Cour suprême a statué à l’unanimité dans Montgomery v. Caribe Transport II que le droit fédéral ne préempte pas les actions en négligence d’embauche intentées contre les courtiers de fret au titre du droit des États, supprimant ainsi un moyen de défense fondé sur la préemption sur lequel le secteur s’appuyait depuis des années. Un jury du comté de Dallas a ensuite rendu un verdict de 604 millions de dollars attribuant 23 % de responsabilité à C.H. Robinson.

Pour Mariner, un protocole conçu pour protéger le fret s’est révélé produire les éléments qu’un tribunal recherche.

« Les tribunaux demandent désormais ce que vous saviez, quand vous le saviez et ce que vous avez fait de cette information avant même que le fret ne bouge », a déclaré Turner. « Donc cette simple photo à un instant T ne répond pas à ces trois questions. »

La pratique la plus exposée est le contrôle ponctuel. « Pendant longtemps, les tribunaux ont laissé cela tenir », a-t-il dit. « Ces vérifications ponctuelles, il sera très difficile de les défendre devant un jury. »

Turner a présenté l’écart du secteur comme une question d’échelle plutôt que de volonté. « Quand vous déplacez des milliers et des milliers d’expéditions par jour, vous essayez de tirer parti des économies d’échelle avec la technologie et l’équipe, mais beaucoup de choses peuvent passer entre les mailles du filet », a-t-il dit. « Je pense qu’il serait difficile pour la majorité de fournir ce type de documentation si on le leur demandait aujourd’hui. »

Sentinel Protocol est aussi un produit que Mariner commercialise auprès des expéditeurs. L’association professionnelle des courtiers a fait valoir un point similaire : la Transportation Intermediaries Association a saisi la FMCSA en juin pour demander une norme fédérale de sélection des transporteurs, expliquant à l’agence que les courtiers font face à une « charge intenable » lorsqu’ils évaluent la sécurité à partir de « données potentiellement douteuses ». Plus de 90 % des transporteurs autorisés opèrent sans note de sécurité FMCSA.

Ce que le nouveau PDG prévoit ensuite

Turner prend la direction alors que le marché du fret se redresse. Le plus récent For-Hire Trucking Index de juin d’ACT Research a établi son Freight Rate Index à 70.2, l’un des niveaux les plus élevés depuis près de 17 ans, avec une disponibilité des chauffeurs proche d’un plus bas de cinq ans.

« L’ensemble du secteur a traversé un cycle déflationniste de quatre ans vraiment difficile, et nous en sommes sortis aujourd’hui, mais cela n’est pas sans défis », a déclaré Turner.

Il souhaite que les expéditeurs retiennent que tous les éléments de l’exploitation remontent vers un seul écran. « Que ce soit dans notre réseau, dans un réseau externe, dans notre site ou dans un autre site, ils obtiennent la même visibilité et la même transparence au sein d’une seule plateforme, et cela s’appelle Mariner Live », a-t-il dit.

« Je veux qu’ils nous connaissent comme une excellente organisation commerciale qui fait ce qu’elle dit qu’elle fera », a déclaré Turner.

L’article Mariner Logistics nomme un vétéran de Flock Freight, Justin Turner, au poste de PDG est apparu en premier sur FreightWaves.