Assurance maritime en 2026 : naviguer dans le processus de couverture dans un environnement opérationnel modifié

International Shipping News / Marine Insurance P&I Club News — 11/08/2026

Tarifer le risque dans un environnement opérationnel modifié

L’assurance maritime a toujours consisté à tarifer ce qui ne peut pas être entièrement observé. Les navires opèrent dans des eaux éloignées, les cargaisons traversent plusieurs juridictions et la réalité opérationnelle d’un voyage devient souvent claire seulement une fois celui-ci terminé. Pendant des siècles, le secteur de l’assurance a géré cette incertitude en affinant les données, les analyses et les mécanismes contractuels qui transforment la réalité opérationnelle en risque tarifé. Le marché mondial de l’assurance maritime génère des dizaines de milliards de dollars de primes annuelles, et le seul International Group of P&I Clubs assure collectivement environ 90 % du tonnage mondial de navigation hauturière — ce qui signifie que les changements structurels dans la fiabilité des données affectent à grande échelle les fondements de la couverture du commerce maritime mondial.

Ce qui a changé en 2026, c’est la fiabilité structurelle des données elles-mêmes. Le signal AIS dont les workflows d’assurance maritime dépendent depuis deux décennies est de plus en plus brouillé ou usurpé à grande échelle précisément dans les régions où l’exposition assurantielle est la plus concentrée. La shadow fleet opérant en dehors des mécanismes classiques d’application du droit maritime représente désormais une part significative de la capacité mondiale de transport de pétrole par tanker. Les entités sanctionnées passent plus rapidement que les outils de filtrage d’un pavillon, d’une structure de propriété et d’un dispositif d’assurance à l’autre. En outre, le conflit ouvert dans le détroit d’Hormuz — qui traite environ un cinquième du pétrole mondial transporté par voie maritime — a contraint les assureurs à revaloriser le risque dans un marché où la visibilité est dégradée et où les précédents sont limités. Cela s’inscrit dans le prolongement de la crise de la mer Rouge de 2024, lorsque les attaques houthis contre le transport maritime commercial ont fait bondir presque du jour au lendemain les primes de guerre et démontré la rapidité avec laquelle le risque opérationnel peut être revalorisé lorsqu’un point de passage stratégique est contesté.

Le processus de couverture maritime en quatre étapes — souscription, filtrage de conformité, émission de la police et gestion des sinistres — n’a pas été conçu pour cet environnement. Chaque étape comporte désormais une complexité analytique et opérationnelle qui n’existait pas, ou pas à la même échelle, il y a cinq ans. L’analyse qui suit examine où cette complexité se manifeste à chaque étape et ce qu’elle implique pour les assureurs, courtiers et réassureurs.

Étape 1 : la souscription dans un environnement dégradé par les données

La souscription est l’étape où se construit la vision du risque. Le souscripteur évalue le navire, la propriété, le pavillon, le profil commercial, le type de cargaison et l’historique des sinistres, puis tarife la couverture au regard de l’exposition attendue.

Deux évolutions structurelles ont rendu la souscription plus difficile sur le plan analytique.

L’érosion de l’AIS en tant que signal unique et fiable. Le brouillage GPS a affecté au moins une fois 171 286 navires distincts dans le monde au T2 2026, avec 3,35 millions de faux rendez-vous navire-à-navire enregistrés depuis le lancement d’Operation Epic Fury le 28 février 2026. Dans ces cas, des coordonnées de position injectées ont fait apparaître des navires comme s’ils s’étaient rencontrés alors qu’aucune rencontre n’avait eu lieu. Pour un souscripteur qui tarife un navire transitant dans des régions touchées par le brouillage, l’historique de voyage basé sur l’AIS qui sous-tend la modélisation des pertes passées n’est plus une donnée propre. Le navire a pu faire escale dans des ports qu’il n’a jamais visités, ou bien dissimuler des escales dans des ports où il s’est effectivement rendu. L’une ou l’autre hypothèse fausse la perception du risque à tarifer.

La montée d’un risque comportemental invisible aux contrôles d’identité traditionnels. Un navire peut passer la vérification du pavillon, l’examen de la propriété et les contrôles sur les listes de sanctions tout en présentant des comportements qui le classent comme à haut risque. Windward a suivi 2 157 navires de charge et pétroliers uniques de plus de 10 000 DWT ayant effectué au moins un épisode prolongé d’activité noire au T2 2026 — près de cinq fois les 449 enregistrés au T1. Chacun de ces épisodes correspond à un moment où la visibilité opérationnelle du navire a disparu pour des raisons qui peuvent être routinières ou masquer une activité sanctionnable. Les données de souscription statiques ne permettent pas de distinguer les deux.

La conséquence est que la précision du tarificateur dépend désormais de l’intelligence comportementale d’une manière inédite. Les documents de propriété d’un navire peuvent être en règle alors que son mode d’exploitation indique un risque accru. Tarifer uniquement sur la base des documents revient à tarifer à partir d’une image incomplète.

L’environnement d’exposition croissante est également visible sur le marché. Les clubs P&I ont relevé les limites d’Excess War Risk pour l’année de police 2026, la couverture des navires proches de la Russie, de l’Ukraine et du Bélarus passant de 100 millions de dollars à 125 millions de dollars. Cela indique la direction que les assureurs perçoivent pour le risque, ainsi que les capacités mises en place pour le tarifer.

Étape 2 : conformité et filtrage des sanctions

Le filtrage de conformité se déroule en parallèle de la souscription et après celle-ci. L’équipe conformité vérifie que le navire contrepartie, le bénéficiaire effectif, l’opérateur et l’État du pavillon ne figurent pas sur les listes de sanctions pertinentes, et que la transaction est autorisée au regard des cadres réglementaires applicables.

Le problème de filtrage est devenu structurellement plus difficile pour trois raisons.

Le rythme et l’ampleur des sanctions. Les autorités de régulation du monde entier ont pris 486 désignations de navires au T2 2026, s’ajoutant à 851 au T1. Le 20e paquet de sanctions de l’UE a désigné 46 navires au cours du trimestre. Il a été suivi par le 21e paquet de l’UE, adopté le 23 juillet 2026, qui a introduit 218 nouvelles inscriptions (48 personnes physiques et 170 entités) et, pour la première fois, a élargi les critères de désignation pour inclure les navires fournissant des services aux navires de la shadow fleet — comme le bunkering — qu’ils soient ou non eux-mêmes individuellement désignés. Les États-Unis ont désigné 63 navires au T2, tous liés à l’Iran. Le Royaume-Uni a procédé à 27 désignations de navires. Le volume et les changements structurels compliquent des workflows de filtrage conçus pour des mises à jour de listes moins fréquentes et un examen navire par navire.

La croissance des navires faussement pavillonnés et des registres frauduleux. Au T2 2026, 275 pétroliers en commerce international diffusaient le pavillon d’un registre frauduleux. Windward a désormais identifié 22 registres maritimes frauduleux, des pétroliers liés à la Russie ayant revendiqué à tort pour la première fois au cours du trimestre les pavillons de la Syrie et du Myanmar. Environ 90 % des pétroliers utilisant des registres frauduleux sont sanctionnés par les pays occidentaux. Sur quelque 430 pétroliers actuellement actifs dans le commerce avec l’Iran, environ 62 % sont faussement pavillonnés et 87 % sont sanctionnés. Les contrôles statiques fondés sur le pavillon déclaré ne révèlent pas ces schémas.

Le défi de coordination entre régimes de sanctions. Le Comparative Overview OFAC-OFSI, publié le 23 juin 2026, documente officiellement les différences entre les cadres de sanctions américains et britanniques en matière de calcul de la propriété, de terminologie, de portée juridictionnelle et de mécanismes d’application. Les équipes de conformité opérant dans les deux régimes doivent structurer le filtrage de façon à satisfaire, sur chaque dimension, la norme la plus exigeante, ce qui constitue une exigence analytique plus lourde que dans chacun des régimes pris isolément. Ces cadres s’appuient sur le mécanisme du plafond du prix du pétrole du G7 établi en décembre 2022, qui avait créé l’exception occidentale initiale pour les services liés au commerce du pétrole russe et dont l’architecture d’application opère désormais aux côtés d’un paysage de désignation des navires en expansion.

Le certificat d’assurance lui-même est passé du statut de document administratif à celui de pièce de preuve dans l’environnement d’application des sanctions. Le U.S. Shadow Fleet Sanctions Act of 2026 (S.2904), s’il est adopté, imposerait des sanctions aux navires qui ne disposent pas d’une assurance maritime adéquate pour transporter du pétrole, de l’uranium ou du charbon russes. À l’inverse, environ un tiers des pétroliers traversant la Baltique au début de 2026 présentaient des certificats d’assurance émis par des assureurs russes ou liés à la Russie sanctionnés. Pour les assureurs légitimes, le simple fait de détenir un certificat d’assurance ne suffit plus à établir la conformité. Ils doivent désormais prouver que leur couverture est propre et que les navires contreparties ne font pas partie de l’écosystème de la shadow fleet que le certificat pourrait autrement masquer.

Étape 3 : émission de la police

Une fois la souscription et la conformité achevées, la police est rédigée, les conditions contractuelles sont négociées et la couverture est engagée. Cette étape semble administrative mais revêt une importance analytique pour deux raisons.

Les clauses de sanctions et leur interprétation. Les clauses de sanctions sont devenues standard dans la plupart des polices d’assurance maritime, mais la formulation précise et les déclencheurs opérationnels varient sensiblement. L’arrêt de la Court of Appeal anglaise dans Tonzip Maritime (Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, « The Catalan Sea » (28 mai 2026), constitue un exemple récent de la manière dont les clauses de sanctions insérées dans des contrats d’affrètement sont testées devant les tribunaux, avec des implications pour la manière dont le même libellé opère dans les polices d’assurance. La précision de la clause, l’étendue des événements déclencheurs et les procédures opérationnelles de suspension ou de résiliation déterminent tous si la position contractuelle de l’assureur tient lorsqu’un événement lié aux sanctions se produit.

La complexité croissante de la segmentation des couvertures. L’interdiction complète des services maritimes de l’UE a été proposée puis finalement écartée dans le 21e paquet de sanctions, ce qui signifie que les armateurs européens et les prestataires de services maritimes peuvent continuer à transporter du pétrole russe dans le cadre du Oil Price Cap. Ce compromis laisse les assureurs opérer dans un cadre hybride : l’interdiction des services LNG commence le 1er janvier 2027 ; les désignations ciblées de navires et de gestionnaires restent en vigueur ; et le Oil Price Cap est gelé à 44,10 dollars le baril jusqu’en juillet 2027 — mais sans la restriction globale des services maritimes qui était à l’étude. Les polices rédigées pour l’environnement d’avant 2022 contiennent des hypothèses implicites qui doivent être réexaminées à la lumière du cadre réglementaire réel issu du 21e paquet, et non du cadre qui avait été anticipé.

La réponse officielle du International Group of P&I Clubs aux orientations du gouvernement américain en matière de sanctions pour les industries maritimes illustre la manière dont la communauté P&I échange avec les autorités de régulation afin de clarifier les paramètres opérationnels de la couverture dans l’environnement actuel.

Étape 4 : gestion des sinistres

La gestion des sinistres est le point où le travail de souscription et de conformité effectué au moment de la mise en vigueur de la police rencontre la réalité opérationnelle de ce qui s’est réellement passé. Dans un environnement stable, les sinistres consistent à établir ce qui s’est produit, à vérifier que la perte entre dans le champ de la couverture et à traiter le dossier en conséquence.

En 2026, plusieurs conditions ont rendu la gestion des sinistres plus difficile sur le plan analytique.

Le problème de reconstitution dans les régions touchées par le brouillage. Lorsqu’un sinistre concerne un navire ayant opéré dans une zone soumise au brouillage GPS, l’historique de voyage basé sur l’AIS que les équipes sinistres utilisent normalement pour établir les faits peut contenir des positions injectées ou des périodes manquantes. La reconstitution du sinistre devient alors un exercice d’intelligence multi-capteurs, s’appuyant sur l’imagerie satellite, la détection radiofréquence et l’analyse des comportements afin d’établir le voyage réel par rapport à l’enregistrement AIS.

Le filtre sanctions appliqué aux sinistres. Un sinistre concernant un navire dont il s’avère qu’il a été impliqué dans un voyage lié aux sanctions comporte une exposition réglementaire supplémentaire, au-delà du sinistre opérationnel lui-même. Les équipes sinistres doivent pouvoir établir, et documenter de manière défendable, que le voyage couvert n’a pas impliqué d’activité sanctionnable. Cela requiert la même intelligence comportementale et d’identité que celle utilisée par la souscription et la conformité, appliquée rétrospectivement au voyage concerné.

L’environnement de perte totale constructive dans le golfe du Moyen-Orient. Les navires immobilisés lors de la fermeture du détroit d’Hormuz plus tôt en 2026 ont fait courir le compteur de perte totale constructive pour les souscripteurs du risque de guerre. De nombreuses clauses de guerre prévoient un délai de détention de 12 mois avant qu’une demande de perte totale constructive puisse être formulée, certaines polices restant toutefois sur une période de 6 mois. Les équipes sinistres évaluent activement si des navires immobilisés dans le golfe du Moyen-Orient peuvent être déclarés en perte totale constructive même sans dommage physique. Les demandes d’indemnisation pour perte d’exploitation commencent également à arriver, bien que toutes les polices de ce type ne répondent pas en l’absence de perte ou de dommage matériel.

L’arrêt de la Court of Appeal anglaise sur les clauses de sanctions mentionné ci-dessus est un exemple récent de la manière dont l’interprétation juridique de la couverture est mise à l’épreuve dans l’environnement actuel. Les équipes sinistres opérant dans plusieurs juridictions doivent suivre cette évolution juridique parallèlement aux développements opérationnels et réglementaires.

Ce qui relie les quatre étapes

La complexité de la souscription, de la conformité, de l’émission des polices et de la gestion des sinistres renvoie toutes à la même condition sous-jacente : les données dont les workflows d’assurance maritime ont historiquement dépendu sont désormais moins fiables précisément dans les régions où l’assurance est la plus nécessaire.

L’AIS est brouillé ou usurpé dans le golfe du Moyen-Orient, la mer Noire, la Méditerranée et d’autres régions à forte exposition. Les chaînes de propriété sont structurées pour empêcher l’identification du bénéficiaire effectif. Les pavillons sont changés à un rythme sans précédent via des registres qui peuvent ou non être légitimes. Les désignations liées aux sanctions arrivent plus vite que les outils de filtrage ne peuvent les absorber. Les certificats d’assurance eux-mêmes sont passés du statut d’artefacts administratifs à celui de pièces de preuve dans l’environnement d’application.

Les quatre étapes du processus de couverture ont été conçues pour un environnement opérationnel dans lequel les principales entrées de données — en particulier l’AIS et les documents déclaratifs des navires — pouvaient être considérées comme globalement fiables. Cette confiance n’est plus, en général, justifiée dans les zones opérationnelles où l’exposition assurantielle se concentre. La réponse opérationnelle repose sur l’intelligence comportementale et multi-capteurs. Vérifier ce que les navires font réellement, indépendamment de ce qu’ils diffusent ou déclarent, est désormais une exigence fondamentale à travers les quatre étapes du workflow d’assurance.

La place de Windward dans le workflow de l’assurance maritime

La plateforme Maritime AI™ de Windward fournit l’intelligence comportementale, la vérification multi-capteurs et le travail d’identification des navires qui soutiennent chaque étape du processus de couverture en assurance maritime.

Know Your Vessel (KYV™) agrège la vision du risque propre à chaque navire dont les souscripteurs ont besoin pour tarifer au-delà des seuls documents déclarés. Le profilage du risque comportemental sur plusieurs voyages met au jour des schémas que les contrôles statiques ne détectent pas, qu’il s’agisse de souscrire une nouvelle contrepartie, de filtrer une transaction ou de reconstituer un sinistre.

Multi-Sensor Intelligence fusionne l’AIS, l’imagerie satellite, la détection radiofréquence et le contexte comportemental en une image opérationnelle qui vérifie ce que les navires ont réellement fait, indépendamment de ce que montrent leurs émissions AIS. Cela permet un filtrage de conformité défendable dans les régions touchées par le brouillage et une reconstitution défendable des sinistres lorsque les données AIS ne sont pas fiables.

La présence d’un navire dans une zone touchée par le brouillage GPS n’est pas, en soi, un indicateur de risque comportemental. Le brouillage GPS est un phénomène qui affecte une zone géographique, pas une action du navire. Le risque du navire est évalué séparément sur la base des comportements observés et de l’historique d’exploitation.

Ce que cela signifie pour l’assurance maritime

La réponse n’est pas d’abandonner le processus en quatre étapes. La souscription, le filtrage de conformité, l’émission des polices et la gestion des sinistres restent l’architecture opérationnelle de l’assurance maritime, et il est peu probable que leur structure change. Ce qui change, c’est l’infrastructure d’intelligence sur laquelle chaque étape repose désormais.

L’analyse comportementale, la vérification multi-capteurs et une intelligence d’identité qui ne dépend pas de signaux coopératifs émis par le navire deviennent les intrants fondamentaux qui permettent à chaque étape de fonctionner de manière fiable dans l’environnement actuel. Les assureurs, courtiers et réassureurs positionnés pour l’environnement opérationnel à venir sont ceux qui considèrent la couche d’intelligence comme un investissement stratégique plutôt qu’un coût opérationnel.

Le processus de couverture continue de fonctionner selon les quatre mêmes étapes. Il fonctionne avec des intrants différents.

Source : Windward