L'écart de richesse entre le un pour cent le plus riche de la planète et les 8,2 milliards de personnes restantes devient de plus en plus visible sur le marché des voitures de passionnés. Lors de la Monterey Car Week en Californie ce mois-ci, les nouvelles hypercars dévoilées ont notamment inclus l'Aston Martin Valen, la McLaren McL 6GT, la Gordon Murray Automotive S1, la Lamborghini Revuelto SV, la Bugatti Destrier et la Hennessey Blackbird, parmi bien d'autres. Mais si les acheteurs fortunés se régalent d'un tel quasi-inaccessible automobile, la sportive de milieu de gamme, elle, semble absente du menu.

Deux des principaux acteurs du segment, la Porsche 718 Cayman et la Toyota GR Supra, ont récemment cessé leur production sans remplacement direct. L'Alpine A110 est elle aussi en pause jusqu'à l'arrivée plus tard cette année de son successeur électrique. La BMW M2 continue, mais il s'agit d'un plat différent : plus consistant et, selon le rédacteur, finalement moins savoureux qu'une véritable sportive. Pour les acheteurs qui veulent encore un coupé compact et tourné vers le conducteur plutôt qu'une lourde voiture de performance, l'offre se réduit.

C'est dans ce contexte de rétrécissement du marché que s'inscrit la Lotus Emira 420 Sport, qui associe davantage de puissance grâce à un moteur Mercedes-AMG plein de tempérament à un poids inférieur et à un châssis plus affûté. C'est la réponse du Norfolk à la Porsche Cayman GT4 — si cette voiture existait encore.

Lotus Emira : face à la 911 Carrera

Le prix constitue d'emblée le principal frein. Les Emira Turbo et Turbo SE existantes se situaient globalement au niveau des Cayman S et GTS, mais les £105,900 demandés pour la 420 Sport propulsent Lotus dans le territoire de la Porsche 911 Carrera — surtout une fois ajouté le Lightweight Handling Pack à £12,900, jugé plus ou moins indispensable par l'essayeur. L'hypercar Evija de Lotus, vendue £2 million, peut bien viser le un pour cent, ou peut-être le 0.1 pour cent, mais une 420 Sport reste hors de portée de la plupart.

Pour résumer, l'Emira est proposée avec le choix de deux configurations mécaniques. Le quatre-cylindres Mercedes-AMG de 2.0-litres n'est disponible qu'avec une boîte à double embrayage à huit rapports et se décline en trois niveaux de puissance : 360hp (Turbo), 400hp (Turbo SE) et 420hp (420 Sport). Autre possibilité : l'Emira V6 SE, dotée d'un V6 Toyota 3.5-litres de 400hp, associé soit à une boîte manuelle à six rapports, soit à une boîte automatique à six rapports.

Il n'existe pas de dérivé Sport du V6, ce qui fait de la nouvelle 420 Sport le porte-étendard officiel de la gamme Emira. Au-delà des chevaux supplémentaires, elle affiche 369lb ft de couple, génère jusqu'à 25kg d'appui aérodynamique supplémentaire et embarque jusqu'à 25kg de moins. Le 0 à 62mph est annoncé en 3.7 secondes et la vitesse maximale atteint 186mph. Le gourou du comportement Lotus Gavan Kershaw affirme qu'elle boucle le circuit d'essai de l'usine en 1 min 27 sec — deux secondes plus vite qu'une Emira Turbo SE.

Un style inspiré de la Turbo Esprit

L'Emira est assemblée à Hethel, au sein du Chapman Production Centre (le SUV électrique Eletre et la berline Emeya sont fabriqués à Wuhan, en Chine), où le directeur du design et homme de Lotus de longue date Russell Carr a fait découvrir la 420 Sport au rédacteur. « Les changements visaient à faire fonctionner ensemble la forme et la fonction », explique-t-il. « C'est la manière Lotus. »

La voiture est abaissée de 5mm, avec des ouvertures plus grandes dans le pare-chocs avant et un nouveau splitter pour diriger l'air de refroidissement vers les freins. Des ouïes à coupe oblique dans les ailes avant aident également à évacuer l'air des passages de roue. « Vous pouvez les voir en conduisant », précise Carr. « Lotus appelle cela les Becker points — nommés d'après Roger Becker, notre pilote d'essai en chef pendant de nombreuses années, qui insistait pour avoir ces sommets visibles afin d'évaluer la largeur d'une voiture et la placer précisément dans les virages. »

Vue de profil, la 420 Sport présente des bas de caisse plus sculptés et des prises d'air plus profondes, ainsi qu'un hayon à persiennes inspiré de la classique Turbo Esprit. Plus à l'arrière se trouvent un petit becquet sur le bord de fuite du couvercle arrière, des feux arrière fumés et un diffuseur plus profond. L'ensemble paraît plus agressif que ses sœurs Turbo et SE, mais aussi plus chargé et moins élégant — surtout si l'on choisit les éléments Sport en fibre de carbone non peinte.

Que comprend le Lotus Emira Lightweight Handling Pack ?

La 420 Sport de série reçoit des amortisseurs Bilstein révisés, réglés pour un meilleur mordant à l'inscription et un contrôle de caisse plus serré. En optant pour le Lightweight Handling Pack, on obtient toutefois des amortisseurs à spool valve dérivés de la compétition signés Multimatic — l'entreprise canadienne qui a conçu la dernière Ford GT. Avec 11 crans de réglage manuel pour la compression et la détente, Gavan Kershaw estime qu'ils offrent « une sensation beaucoup plus posée et réactive ».

Parmi les autres éléments du pack figurent une ligne d'échappement en titane (10kg gagnés à elle seule), une batterie lithium-ion compacte, un hayon en fibre de carbone et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 spécifiques, estampillés Lotus.

Une autre option disponible sur toute la gamme Emira est un toit targa. Facturé £5,000, son panneau en verre teinté peut être déclipsé et retiré — une opération simple à une seule personne — puis rangé dans un sac dédié derrière les sièges. Contrairement à une Porsche 911, il n'y a de la place que pour deux occupants, le coffre n'offre qu'un modeste volume de 151 litres et il n'existe pas de « frunk » sous le capot.

À l'intérieur de la Lotus Emira 420 Sport

Certaines des retouches stylistiques de la 420 Sport me paraissent un peu « aftermarket », mais il ne fait aucun doute qu'elle attire les regards — surtout dans cette nouvelle teinte Tangelo Orange, exclusive à la version Sport. Alors que peu de gens se retournent sur une 911 Carrera, la Lotus pourrait facilement être prise pour une McLaren ou une Ferrari.

À l'intérieur, elle paraît bien plus luxueuse qu'une Elise ou une Evora, avec du cuir et de l'Alcantara partout. L'écran tactile de 10.25-inch, net et lisible, est simple à utiliser et propose Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Parmi les options de confort figurent des sièges chauffants et un système audio KEF haut de gamme, fabriqué au Royaume-Uni.

Derrière le volant carré, les doigts du conducteur trouvent de nouveaux palettes de changement de rapport en fibre de carbone : plus longues et avec une action plus mécanique. La vue vers l'avant est panoramique, mais la visibilité arrière est réduite à un niveau de supercar des années 1970 par le cache ajouré du moteur — au moins, une caméra de recul est présente. Le couvercle un peu kitsch du bouton de démarrage, façon « bomb switch », est un effet de style que le rédacteur préférerait voir laissé à Lamborghini ; dessous, le quatre cylindres central s'ébroue dans un aboiement sec.

Emira 420 Sport sur la route

Les routes du Norfolk ne sont peut-être pas pires qu'ailleurs en Grande-Bretagne, mais certaines sont franchement mauvaises. On comprend pourquoi les voitures mises au point là par Lotus Engineering pour d'autres constructeurs — de l'Aston Martin DB9 à la Proton Satria GTI — ont toujours eu une telle aisance de roulage et de comportement.

La voiture d'essai était équipée des amortisseurs Multimatic, si bien qu'il n'a pas été possible d'évaluer la configuration standard de la 420 Sport. Avec cette installation et un réglage intermédiaire sur le cinquième cran, la suspension est ferme sans être cassante : elle transmet chaque imperfection de la chaussée tout en arrondissant les plus gros chocs, en conservant le calme de la voiture même quand le bitume du Norfolk fait le pire. « Nous parlons de turbulence — cette sensation rude et sourde que l'on peut parfois ressentir à bord d'un avion », explique Kershaw. « C'est l'opposé de ce que nous cherchons à obtenir. On ne doit jamais avoir l'impression de lutter contre la voiture. »

Comme on pouvait l'espérer, la même communication soigneusement dosée se retrouve dans la direction, l'une des rares voitures neuves à conserver une assistance hydraulique plutôt qu'une solution électrique économisant du CO2. Le ressenti est merveilleusement linéaire et riche en informations, ce qui aide à tirer le meilleur de la capacité accrue de l'Emira en virage. L'analogie du « mini McLaren » fonctionne ici aussi très bien.

Le quatre-cylindres AMG n'a pas la même musicalité qu'un flat-six d'une certaine voiture, même avec les sorties en titane montées, mais il est redoutablement efficace. En effet, alors que les précédentes Emira à quatre cylindres étaient dominées par la Mercedes-AMG A45 S hot hatchback, celle-ci libère tout le potentiel du moteur M139. Son intensité frénétique et permanente peut sembler en décalage avec le châssis posé et équilibré de la voiture, mais l'ensemble se combine pour créer l'Emira la plus polie et la plus convaincante à ce jour.

Pilotage sur circuit à Hethel

Ne l'oublions pas, la 420 Sport est aussi l'Emira la plus orientée circuit. Il paraissait donc logique, après un trajet soutenu à travers le pays pour revenir à Hethel, de caser quelques tours de la piste d'essai sur place : rapide, technique et avec très peu de dégagement en sortant du Rindt Hairpin — une occasion de pousser la voiture à ses limites, et peut-être aussi d'éprouver les siennes.

C'est là que les amortisseurs Multimatic prennent toute leur dimension, avalant les vibreurs avec assurance et donnant à l'Emira une sérénité inusable tour après tour. Dans la meilleure tradition Lotus, c'est une voiture qu'il faut convaincre et affiner plutôt que bousculer, et elle se montre pleinement à vos côtés — même à plus de 100mph dans le long virage Windsock qui débouche sur la Mansell Straight. Les freins AP Racing de série sont eux aussi puissants et d'une constance infatigable.

Points faibles ? Les sièges gagneraient à offrir davantage de maintien pour un usage sur circuit (Lotus a sans doute manqué une occasion de proposer des baquets à coque dure), et la boîte n'est pas la plus rapide ni la plus intuitive des transmissions à double embrayage, malgré certains recalibrages. Il n'en reste pas moins qu'il n'y a aucune faute inattendue au dossier dynamique de la 420 Sport. Elle se montre souple et malléable, préfère être menée avec précision, mais accepte aussi volontiers quelques déhanchements quand l'envie s'en fait sentir — le mode Track with ESC Off est alors celui qu'il faut choisir.

Verdict : Lotus Emira 420 Sport

Pour beaucoup de constructeurs, le mot « Sport » désigne simplement une finition : un jeu de jantes en alliage et quelques bandes décoratives, peut-être. Chez Lotus, en revanche, il signifie quelque chose de particulier. L'histoire a commencé avec l'Esprit Sport 300 au début des années 1990 — une série d'homologation construite pour la compétition SCCA aux États-Unis — avant de se poursuivre avec des versions plus légères, plus rapides et plus ciblées de l'Elise, de l'Exige et de l'Evora. Il y a aussi eu des bicyclettes Lotus Sport allégées, comme la Type 108 en fibre de carbone que Chris Boardman a menée à la victoire aux Jeux olympiques de 1992.

Fidèle à cette tradition, la nouvelle Sport 420 est bien plus qu'une simple retouche esthétique avec 20hp supplémentaires. Elle intensifie l'expérience Emira, la rendant plus engageante et plus excitante, sans limiter de manière excessive sa capacité à être utilisée au quotidien — ce qu'un propriétaire d'Elise ou d'Exige très impliqué seulement tenterait.

Certes, une Porsche 911 Carrera reste une meilleure voiture à tout faire ; rien de surprenant là-dedans. Mais la Lotus paraît bien plus spéciale, bénéficie de sa rareté et, au final, procure davantage de plaisir sur la bonne route (ou sur circuit). Et face à la Cayman GT4, désormais disparue ? Le choix est serré, et la Porsche pourrait l'emporter pour l'essayeur, en grande partie grâce à son moteur plus émouvant. Il n'empêche, dans un marché où les options se raréfient, aucun choix n'est mauvais ici — et la Lotus Emira semble enfin parfaitement juste.

Source : City AM Markets — https://www.cityam.com/lotus-emira-420-sport-the-best-emira-yet-is-a-downsized-supercar/

Tim Pitt écrit pour Motoring Research.