Les arrondissements londoniens à court de liquidités augmentent les exigences de frais et les charges d’application à l’encontre des opérateurs de vélos électriques, suscitant des accusations de la part de responsables du secteur selon lesquels les conseils municipaux traitent de plus en plus ce segment comme une vache à lait.

Selon des chiffres consultés par City AM, un arrondissement de Londres a plus que quintuplé ses frais d’exploitation annuels en une seule année sans ajouter de nouveaux emplacements de stationnement. À l’échelle de la capitale, les opérateurs affirment que les charges ont augmenté jusqu’à 15,100 pour cent depuis 2022, tandis que les investissements dans les infrastructures de stationnement n’ont pas suivi.

Ces critiques interviennent alors que Transport for London (TfL) se prépare à reprendre la régulation du marché fragmenté des vélos sans station d’attache de Londres au moyen d’un régime unique de licence, remplaçant le système actuel d’accords arrondissement par arrondissement. Ce changement est suivi de près par les opérateurs, les conseils municipaux et les usagers, car il pourrait déterminer la cohérence de la gestion du réseau de vélos électriques de la ville, les lieux de stationnement des vélos et le montant que les entreprises doivent payer pour accéder aux différentes zones de Londres.

Les opérateurs estiment que le modèle actuel devient financièrement intenable. Ils soutiennent que les conseils exigent des frais de licence annuels, des accords de partage de revenus, des tarifs promotionnels bas et des frais d’application, tout en n’investissant pas suffisamment dans les infrastructures de stationnement nécessaires pour réduire l’encombrement des trottoirs. Cette combinaison compte pour l’ensemble du marché, car les systèmes sans station d’attache reposent sur un équilibre entre accès, stationnement et application : si les charges augmentent plus vite que les infrastructures censées les soutenir, les services deviennent plus difficiles à développer, même dans les zones où la demande est forte.

London Councils a rejeté l’idée que les arrondissements utilisent les dispositifs de vélos électriques principalement pour lever des fonds.

Le conseiller Paul Osborn, membre exécutif de London Councils pour les transports et l’environnement, a déclaré qu’il était important que les opérateurs “contribuent de manière appropriée à la gestion de leur impact sur l’espace public”. Il a indiqué que les recettes provenant des frais facturés aux opérateurs et des actions d’application aident les arrondissements à gérer les dispositifs de vélos électriques, notamment en finançant des emplacements de stationnement dédiés et des agents municipaux chargés de maintenir les rues “propres et sûres pour les résidents”. Il a ajouté que les arrondissements ne recevaient aucun financement supplémentaire du gouvernement central pour ce travail.

M. Osborn a déclaré que London Councils travaillait à une approche plus cohérente à l’échelle de la capitale, tout en estimant : “Toute évolution vers une standardisation accrue devrait trouver un équilibre entre cohérence et marge de manœuvre pour que les arrondissements répondent localement à ces besoins.”

Une personne familière du secteur a averti que cette pression risquait d’aboutir à un résultat “à la Zipcar”, les opérateurs étant finalement contraints de se retirer de certaines parties de Londres si les coûts continuent d’augmenter.

Des chiffres consultés par City AM montrent qu’un arrondissement a augmenté les frais annuels des opérateurs de 403.6 pour cent entre 2024 et 2026 tout en n’augmentant les emplacements de stationnement que de 46 pour cent.

Un autre a relevé les frais de 277.2 pour cent tout en n’accroissant les infrastructures de stationnement que de 6.3 pour cent, et un troisième a augmenté les charges de 166.7 pour cent.

City AM comprend qu’un autre opérateur a dû faire face à plus de £80,000 de coûts de permis et de conformité avant de déployer un seul vélo dans la City de Londres, auxquels se sont ajoutées des amendes d’application d’environ £10,000 par mois pour chaque catégorie de problème.

Les opérateurs disent que la charge financière est alourdie par des conditions d’appel d’offres pouvant inclure des trajets à tarif réduit de £1, des frais de licence annuels, une part des revenus de course et des pénalités pour les vélos saisis.

Des personnes proches du dossier ont également remis en question la manière dont certains appels d’offres d’arrondissements sont évalués, affirmant que les conseils peuvent attribuer des contrats principalement sur la base du pourcentage de revenus proposé, sans exiger des candidats qu’ils démontrent combien de revenus ils sont réellement susceptibles de générer.

“Une part de revenus plus faible venant d’un opérateur plus fréquenté pourrait valoir nettement plus qu’une part plus élevée d’un opérateur ayant moins de trajets”, a déclaré à City AM une personne proche du dossier.

Ces inquiétudes font suite aux propos d’Elizabeth Campbell, dirigeante du conseil de Kensington and Chelsea, qui a déclaré lors de la conférence du Parti conservateur que l’autorité avait ouvert “un nouveau flux de revenus” en saisissant des vélos de location mal stationnés.

“Nous les saisissons et Lime doit nous payer. Nous avons infligé à Lime £50,000 d’amendes au cours des deux dernières semaines, ce qui est plutôt bien”, a déclaré Mme Campbell, selon London Centric.

Appels à davantage de transparence

Les opérateurs affirment que le système actuel récompense les conseils qui augmentent les prix plutôt que ceux qui accroissent la capacité de stationnement.

Certains contrats d’arrondissement imposent aux entreprises de payer des frais de licence annuels, de reverser une part des revenus de course, de financer des tarifs réduits et de couvrir le coût des vélos saisis.

City AM comprend également que les opérateurs s’interrogent sur les procédures de passation de marchés qui accordent davantage d’importance au pourcentage de revenus offert aux conseils qu’au nombre de trajets projeté.

Christina Moe Gjerde, vice-présidente pour l’Europe du Nord chez Voi, a déclaré que la hausse des coûts rendait plus difficile l’investissement, malgré une demande en forte croissance.

“L’opportunité est grande et les opérateurs veulent investir des millions dans un marché qu’ils jugent très prometteur”, a-t-elle déclaré à City AM. “Cependant, la hausse des coûts et des règles qui varient d’un arrondissement à l’autre rendent de plus en plus difficile la réalisation des investissements que nous souhaitons faire.”

Elle a ajouté que les conseils devraient être plus clairs sur l’usage des frais facturés aux opérateurs.

“Lorsque les arrondissements facturent des frais importants, il devrait y avoir davantage de transparence sur la manière dont cet argent est utilisé”, a-t-elle déclaré, ajoutant que les recettes devraient être réinvesties dans les infrastructures de stationnement et la gestion des dispositifs.

Kensington and Chelsea a déclaré que son programme d’application pour les vélos électriques fonctionne à coût neutre et a généré £135,614.80 grâce aux frais de récupération et de stockage en 2025. L’arrondissement a également invoqué les coûts de stockage, le déploiement d’agents et l’administration pour justifier ces charges.

Il a ajouté qu’il soutient en principe un système de licence à l’échelle de Londres, sous réserve de précisions supplémentaires sur le financement et l’application.

Reprise par TfL

Londres est actuellement la seule grande ville où les vélos sans station d’attache sont régulés individuellement par les arrondissements plutôt que dans un cadre unique à l’échelle de la ville.

Le gouvernement prépare toutefois une législation qui permettrait à TfL de remplacer le système actuel par un régime unique de licence dans toute la capitale.

“Un cadre réglementaire cohérent à l’échelle de Londres est ce qui permet aux opérateurs d’investir à long terme, plutôt que de négocier l’accès au marché arrondissement par arrondissement”, a déclaré un porte-parole de Bolt à City AM.

“Nous avons constaté que les coûts de permis et de conformité varient fortement d’un arrondissement à l’autre, et c’est cette imprévisibilité qui freine l’investissement, pas le coût de l’exploitation de services très utilisés.”

Alice Pleasant, responsable senior des affaires publiques chez Lime UK and Ireland, a déclaré que les opérateurs reconnaissaient que les conseils étaient sous pression financière, mais a averti que le système actuel rendait le cyclisme moins attractif.

“Le critère le plus important pour les conseils lors du choix d’un prestataire est de savoir s’il peut fournir aux résidents un service de haute qualité, abordable et accessible”, a-t-elle déclaré.

“Notre crainte est qu’un modèle fragmenté, arrondissement par arrondissement, avec des accords, des opérateurs et des règles différents, risque de rendre le cyclisme moins pratique et, en fin de compte, moins attractif pour les Londoniens.”

Mme Pleasant a cité Richmond, où les usagers traversant la frontière de l’arrondissement peuvent être obligés de changer de vélo et d’application, illustrant la manière dont des règles municipales divergentes créent des frictions à l’échelle de Londres.

Le conseil d’Ealing a déclaré soutenir une législation permettant à l’organisme de transport de superviser un contrat unique de location de vélos électriques. Un porte-parole a déclaré à City AM : “Cela simplifiera le système actuel et contribuera à garantir aux résidents un service plus homogène à travers Londres.”

TfL a également soutenu les réformes, affirmant que la législation lui permettrait de remplacer l’approche actuelle en “patchwork” par un système de licence à l’échelle de Londres.

“Cela offrirait à l’avenir la possibilité de remplacer l’approche existante en patchwork et arrondissement par arrondissement par un système de licence cohérent pour Londres”, a déclaré un porte-parole de TfL.

City AM comprend que le Department for Transport devrait mettre les pouvoirs nécessaires en vigueur dans les 12 à 18 prochains mois.