La société de technologie maritime KeelX est née de l'effort de l'armateur Lemissoler pour résoudre ses propres frustrations opérationnelles : malgré l'abondance de données et de logiciels, trop de travail manuel subsistait entre l'identification d'un problème et le passage à l'action. La réponse n'a pas été un tableau de bord de plus, mais une plateforme réunissant la performance des navires, les opérations et les émissions afin que les utilisateurs puissent passer plus rapidement de l'information à l'action. Ce qui a commencé comme un outil interne est ensuite devenu la société indépendante de technologie maritime KeelX.

Cet écart entre information et action a pris un poids supplémentaire dans l'ensemble du secteur, alors que les règles d'intensité carbone de l'Organisation maritime internationale et l'extension du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne au transport maritime ont transformé les données des navires en enjeu de conformité autant qu'opérationnel.

Aristos Philis, PDG de KeelX et directeur général adjoint de Lemissoler, a déclaré que l'héritage d'armateur façonne à la fois la manière dont KeelX construit sa technologie et la raison pour laquelle il estime que une partie de la réputation de résistance à la digitalisation du shipping est injuste.

S'exprimant dans un entretien avec Maritime CEO, Philis a affirmé que les fournisseurs de technologie doivent accepter une part de responsabilité dans les cycles d'achat traditionnellement longs du secteur.

« Depuis des années, nous décrivons le shipping comme traditionnel, lent à changer et résistant à la technologie », a déclaré Philis. « C'est en partie vrai. Mais après avoir passé des années des deux côtés, comme armateur et maintenant aussi comme fournisseur de technologie, je pense que la vérité se situe quelque part au milieu. »

Historiquement, de nombreuses décisions logicielles maritimes ont été difficiles à inverser. Des déploiements longs, des intégrations, la formation du personnel et les migrations de données peuvent lier les entreprises à des systèmes bien après que l'enthousiasme pour le produit initial s'est dissipé — rigidité qui compte dans un secteur où les systèmes d'aujourd'hui déterminent l'efficacité et la conformité avec lesquelles les navires opèrent pendant des années. Après l'avoir vécu plusieurs fois, Philis estime que la prudence devient une réponse rationnelle.

« Il y a beaucoup de logiciels hérités dans le shipping dont les utilisateurs se plaignent mais qu'ils continuent d'utiliser, pas nécessairement parce que le produit est excellent, mais parce que le remplacer semble plus difficile que de vivre avec ses défauts », a-t-il déclaré.

Le modèle privilégié par Philis inverse cette relation. Les achats de technologie devraient devenir plus petits, plus rapides et plus réversibles, afin que les armateurs puissent s'attaquer à un problème précis sans entamer ce qu'il appelle une « révolution informatique ».

« C'est le produit qui doit fidéliser le client, pas la difficulté de le quitter », a-t-il déclaré.

Cette philosophie traverse l'approche de KeelX : commencer petit, résoudre quelque chose de concret, démontrer la valeur opérationnelle et gagner l'opportunitie de s'étendre.

Cela façonne aussi la manière dont Philis estime que les entreprises de technologie maritime devraient se différencier sur un marché de plus en plus encombré : « En essayant de faire moins de promesses et en mettant le produit entre les mains des gens. »

KeelX aborde le développement en partant du problème opérationnel, plutôt que de commencer par la technologie et de chercher une application. L'utilisabilité, le déploiement rapide et la valeur mesurable ont donc la priorité.

Il existe un autre élément que Philis estime que les entreprises de logiciels purs sous-estiment parfois : le shipping reste obstinément fondé sur les relations.

« Peu importe la quantité d'IA qui entre dans les opérations quotidiennes, je ne pense pas que les logiciels maritimes seront jamais du SaaS pur comme cela peut l'être dans certains autres secteurs », a-t-il déclaré. « Dans le shipping, c'est du SaaS plus du service. »

Un appel téléphonique ou un message suivra toujours quand quelque chose compte, et Philis ne considère pas cette couche humaine comme une inefficacité que la technologie devrait éliminer. Alors que KeelX s'étend, le défi n'est donc pas seulement de rendre la plateforme plus performante, mais d'éviter de mettre des couches entre l'entreprise et ses utilisateurs, a-t-il déclaré.

Sa prescription plus large pour la technologie maritime est simple : rendre l'achat plus facile, le déploiement plus rapide et l'échec moins douloureux.

« Les armateurs ont toujours la responsabilité de rester ouverts au changement », a déclaré Philis. « Mais si nous, fournisseurs de technologie, voulons que le shipping adopte la technologie plus rapidement, nous devons aussi rendre le fait de dire oui moins risqué. »

KeelX n'est en aucun cas la première entreprise de technologie maritime à émerger d'un armateur résolvant ses propres problèmes. ZeroNorth est issu de Maersk Tankers, Coach Solutions a été développé au sein de Clipper, et OrbitMI trouve ses racines chez Stena Bulk. La logique est similaire : construire d'abord face à de vrais problèmes opérationnels, puis découvrir que d'autres armateurs ont les mêmes difficultés. Alors que les fournisseurs soutenus par des armateurs et les éditeurs de logiciels établis se disputent désormais des acheteurs prudents, la question de savoir si des achats plus petits et réversibles deviendront la norme est un fil à suivre à mesure que la culture d'achat du secteur évolue.

Source : Splash247