L’ancien commissaire fédéral à la marine William P. Doyle a soutenu, dans une tribune publiée lundi par le Washington Examiner, que la suspension par le président Donald Trump du Jones Act trahit les principes fondamentaux de « America First » et crée, selon ses termes, des risques de sécurité nationale « préoccupants » en renforçant les adversaires des États-Unis.

Le Jones Act, officiellement l’article 27 du Merchant Marine Act de 1920, est une loi fédérale centenaire qui exige que le fret transporté entre les ports américains soit acheminé sur des navires construits, détenus et exploités par des citoyens américains. Les dérogations générales à cette loi ont historiquement été rares et d’une portée généralement limitée, ce qui fait de la suspension actuelle une rupture notable avec la pratique antérieure. La décision de Trump de suspendre temporairement la loi est intervenue dans un contexte de tensions croissantes avec l’Iran, alors que l’administration cherchait à amortir les répercussions économiques des perturbations dans le détroit d’Ormuz, un point de passage par lequel transite quotidiennement environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole.

« L’administration Trump a agi rapidement après la crise dans le détroit d’Ormuz, en levant temporairement le Jones Act dans l’espoir d’alléger la pression sur les marchés américains des carburants », écrit Doyle. « C’était une décision d’urgence. La question maintenant est de savoir si les faits justifient encore cette mesure. Ce n’est pas le cas. »

La dérogation doit expirer le 16 août, et l’administration envisagerait de la prolonger. Doyle estime qu’après près de cinq mois et environ 200 voyages de navires étrangers, cette politique n’a pas apporté d’avantage tangible aux consommateurs. « Il n’existe aucune preuve publique que la dérogation ait permis une quelconque économie à la pompe à essence », écrit-il.

Dans le cadre de cette dérogation, des navires et équipages étrangers ont effectué des activités légalement « réservées à des navires construits, détenus, exploités et immatriculés aux États-Unis », ce qui, selon Doyle, soulève des implications de sécurité nationale « préoccupantes ». Il cite notamment le fait que « la dérogation a permis à un navire détenu, exploité, construit et armé par des Chinois de transporter du fret entre Baltimore et le Mississippi. Elle a également permis à un navire avec équipage russe d’opérer entre la Floride et la Louisiane », tout en accordant des exemptions fiscales à la marine marchande étrangère, ce qui désavantage les entreprises américaines. Selon Doyle, « il est difficile de concilier cela avec un programme économique et de sécurité nationale America First ».

« Les dommages plus larges seront mesurés non seulement par les cargaisons perdues aujourd’hui, mais aussi par les navires qui ne seront jamais construits demain », affirme-t-il. « Les investisseurs, les prêteurs et les exploitants de navires ne consacreront pas des milliards de dollars aux chantiers navals américains s’ils pensent que le gouvernement fédéral suspendra le Jones Act chaque fois qu’une crise internationale perturbe les marchés mondiaux, même lorsque cette perturbation n’a aucun lien avec la disponibilité ou la capacité de l’industrie maritime nationale. L’incertitude de la politique fédérale peut bloquer l’investissement à long terme. Les marchés réagissent à des règles claires. Il en va de même pour les constructeurs navals, les exploitants de navires, les prêteurs et les travailleurs qualifiés qu’ils emploient. »

Doyle note que Kevin Hassett, directeur du Conseil économique national de la Maison-Blanche, critique depuis longtemps le Jones Act et a récemment défendu cette mesure comme un moyen de faire baisser les prix de l’essence. Mais selon Doyle, « la dérogation doit être jugée à l’aune de ses résultats, pas de la théorie. L’avantage promis aux consommateurs n’a pas été démontré. Les opérateurs étrangers ont obtenu des cargaisons intérieures. Les marins américains ont perdu du travail. Et l’incertitude décourage les investissements dans la base industrielle maritime que Trump a promis de reconstruire. » Doyle estime également que tout cela est « en contradiction avec le Maritime Action Plan de Trump », lequel « appelle à reconstruire les chantiers navals, à développer la flotte battant pavillon américain et à renforcer la main-d’œuvre maritime du pays. Ces objectifs ne peuvent pas être atteints si la politique fédérale transfère le fret intérieur à des navires étrangers et décourage l’investissement dans les navires américains ».

Mais selon Doyle, « l’administration n’a pas à choisir entre souplesse en matière de sécurité nationale et emplois maritimes ». Le Congrès a déjà prévu une solution plus ciblée : 46 U.S.C. § 501(b), qui permet d’accorder une dérogation pour un navire spécifique lorsque le président estime qu’elle est nécessaire dans l’intérêt de la défense nationale et que l’Administration maritime détermine qu’aucune capacité américaine qualifiée n’est disponible. Ainsi, « le gouvernement peut répondre à une véritable urgence sans transformer une dérogation exceptionnelle en invitation permanente faite aux opérateurs étrangers d’entrer dans le commerce intérieur courant ».

Doyle conclut par un avertissement, écrivant : « L’objectif de Trump de restaurer la base industrielle maritime américaine ne peut pas aboutir si les investisseurs pensent que les dérogations générales au Jones Act peuvent devenir la nouvelle norme. Laisser expirer la dérogation actuelle, tout en s’appuyant sur le pouvoir ciblé fourni par le Congrès pour les véritables besoins, enverrait un signal fort. Les pouvoirs d’urgence restent disponibles lorsqu’ils sont réellement nécessaires, mais le commerce intérieur américain appartient aux navires américains, aux entreprises américaines et aux marins américains. Voilà à quoi America First devrait ressembler. »