J.B. Hunt Transport Services, l’un des plus grands transporteurs de fret routier et intermodal en Amérique du Nord, a vu son segment over-the-road (OTR) enregistrer une perte au deuxième trimestre alors même que les taux spot de capacité avaient bondi d’environ 40 % par rapport à l’année précédente, soulignant le décalage entre le modèle fortement contractuel du groupe et un marché du fret en mutation rapide.

Josh Fellin, qui supervise le segment JBT over-the-road de J.B. Hunt, a déclaré que l’activité avait progressé à deux chiffres pendant cinq trimestres consécutifs, mais qu’elle avait été prise dans une inflexion brutale du marché, la hausse des coûts spot ayant dépassé son modèle de remorques déposées, largement fondé sur des contractants indépendants sous l’autorité de l’entreprise ainsi que sur des capacités tierces.

« Nous avons enregistré une perte au T2. Nous avons connu une bonne dynamique au sein de JVT, notre segment OTR. Nous avons progressé à deux chiffres, je pense, au cours des cinq derniers trimestres. Nous avons donc gagné des parts de marché et notre modèle a vraiment fonctionné. Nous sommes simplement pris dans ce basculement, si l’on veut, de l’inflexion du marché », a déclaré Fellin dans un entretien avec FreightWaves.

La hausse des taux : direction contre ampleur

Le National Truckload Index (NTI), l’indicateur de référence de FreightWaves pour la tarification spot du fret routier, était jusqu’à 60 % supérieur à son niveau d’une année sur l’autre à certains moments du mois de juin — un changement radical par rapport à l’année précédente, lorsque le secteur était enlisé dans un ralentissement prolongé du fret. Fellin a attribué la direction de cette hausse des taux aux tensions du côté de l’offre, notamment à la poursuite des contrôles réglementaires, mais a estimé que son ampleur reflétait quatre années de marges comprimées et d’inflation des coûts.

« Si vous remontez à 2019, vous verrez qu’il est indiqué partout entre 48 % et 60 % sur une base de coût par mile pour exploiter un camion. Et l’environnement tarifaire dans lequel nous nous trouvons sur le marché, à période comparable, pourrait n’être en hausse que de 5 % à 6 % », a déclaré Fellin. « Des marges vraiment comprimées ont entraîné beaucoup moins d’investissements. Et c’est vraiment ce qui explique l’ampleur de la hausse que vous voyez, car franchement, le secteur en a besoin pour recommencer à réinvestir dans ses équipements. »

Une reprise encore dans ses débuts

Fellin a estimé que le cycle haussier actuel en était clairement à ses débuts, notant que les taux contractuels restaient inférieurs aux taux spot et qu’une réparation complète des prix nécessiterait au moins une nouvelle saison d’appels d’offres — le cycle annuel de négociation au cours duquel expéditeurs et transporteurs fixent les volumes et les tarifs engagés pour l’année à venir.

« Pour corriger les prix aux niveaux de coût actuels, il faudra une autre saison d’appels d’offres », a-t-il déclaré. Il a ajouté que l’économie de l’intermodal et des contrats dédiés évolue généralement avec davantage de retard que le marché spot.

Il a indiqué que Spencer — en référence à la direction de J.B. Hunt — avait déclaré lors d’une récente conférence sur les résultats que la demande pour les services de l’entreprise restait forte, même si la demande globale du marché demeure discutable. Bien que les taux spot se soient quelque peu détendus, ils restent environ 40 % supérieurs à ceux de l’an dernier. Les taux contractuels évoluent, mais de manière que Fellin a qualifiée de « saccadée ».

Le marché des chauffeurs se resserre

Le resserrement du pool de capacité tiers s’est rapidement répercuté sur le vivier de chauffeurs de J.B. Hunt, a indiqué Fellin. Il a averti que la rémunération des chauffeurs — qui a fortement augmenté en 2021 et 2022, mais n’a progressé que graduellement depuis — devrait connaître une nouvelle hausse notable en 2025 et jusqu’en 2027.

« Avec l’offre actuelle, avec un pool de chauffeurs qui se réduit à l’échelle du secteur, il est probable qu’une hausse assez marquée de la rémunération des chauffeurs soit nécessaire cette année et jusqu’en 2027 », a déclaré Fellin. Cette pression supplémentaire sur les coûts, a-t-il précisé, s’ajoute à l’allègement tarifaire dont les transporteurs ont encore besoin pour obtenir des rendements acceptables, créant une force compensatrice qui pourrait limiter la vitesse à laquelle le secteur augmente sa capacité.

Fellin a également évoqué les inquiétudes concernant les transporteurs qui ont réduit leurs coûts de manière trop agressive pendant le ralentissement. « Notre crainte était de ne jamais vouloir entamer le muscle. Et vous avez pu avoir des transporteurs qui l’ont fait parce qu’ils y étaient obligés, pour survivre. Si vous commencez à entamer le muscle, cela va retarder davantage votre capacité à croître lorsque le moment viendra de croître. »

Il a souligné que les transporteurs ont encore besoin de rendements convaincants avant de s’engager dans la croissance. « Je sais que les taux spot augmentent. Je sais que les taux contractuels montent sur la base des données que nous observons, mais il reste encore un peu de marge pour atteindre les rendements que je considère nécessaires afin d’avoir un appétit sain pour la croissance dans le transport truckload. »

Croissance de flotte : obstacles pour les petits et les grands transporteurs

Les petits transporteurs font face à deux vents contraires qui n’étaient pas présents lors des précédents cycles haussiers, a déclaré Fellin : les coûts de financement sont bien plus élevés qu’en 2020, et la disponibilité des tracteurs reste contrainte. Les grands transporteurs, quant à eux, exigeront une visibilité plus claire sur des rendements durables avant d’engager du capital.

« Nous n’allons pas simplement faire croître notre chiffre d’affaires pour faire croître notre résultat », a déclaré Fellin, reprenant des propos attribués à la direction plus large de J.B. Hunt, y compris les commentaires antérieurs de Shelley Simpson sur la croissance disciplinée. Les priorités d’expansion de l’entreprise restent les services contractuels dédiés (DCS) et l’intermodal, plutôt que l’OTR sur le marché ouvert.

« Vous n’avez pas vu beaucoup de croissance sur le marché OTR. Vous avez vu davantage de grands transporteurs se tourner vers le dédié, qui est un modèle économique beaucoup plus durable », a déclaré Fellin. « Si nous pouvions commencer à voir moins de volatilité sur le marché OTR pur, je ne pense pas que vous verriez cela croître. Mais si quelques changements dans la manière dont le marché se comporte, avec des variations moins extrêmes, vous pouvez bâtir une bonne activité. »

Parallèle avec Knight-Swift et contexte sectoriel

La discussion a fait référence aux récents résultats de Knight-Swift, où le transporteur a signalé une amélioration de plus de 300 points de base de son ratio d’exploitation dans l’OTR for-hire. Knight-Swift a indiqué préférer exploiter ses camions plus efficacement plutôt que d’agrandir sa flotte, et affichait un taux de refus des appels d’offres d’environ 30 % — la part des chargements de fret proposés électroniquement refusés par les transporteurs — soit deux fois la moyenne du secteur, ce qui suggère une sélection accrue mais une réticence à s’engager dans la croissance.

Le Dr Jason Miller, de l’Université d’État du Michigan, intervenant sur FreightWaves plus tôt dans la semaine, a suggéré que les grandes flottes pourraient chercher rapidement à corriger excessivement la situation en ajoutant de la capacité. Cependant, les vérifications de terrain de Fellin indiquaient une posture sectorielle plus prudente.

Au cours de la dernière décennie, les plus grands transporteurs — ceux dont les flottes comptent 1 000 camions ou plus — n’ont presque pas ajouté de capacité, selon les données FreightWaves SONAR. Les entreprises disposant d’avantages importants, notamment J.B. Hunt, Knight-Swift et l’ancienne société indépendante U.S. Xpress, ont choisi de privilégier l’efficacité opérationnelle plutôt que l’expansion de flotte.

Véhicules électriques : pas encore prêts pour le long-courrier

À propos des camions électriques à batterie, Fellin a déclaré que la technologie n’est pas encore prête pour des applications longue distance à forte utilisation et qu’une adoption significative reste « encore assez lointaine ».

« Pour le long-courrier, pas pour le moment. Je pense qu’il reste encore beaucoup de travail à faire, en particulier sur les capacités et sur le coût », a-t-il dit. J.B. Hunt teste activement des véhicules zéro émission (ZEV) dans des applications à cycle plus court, comme le drayage et des itinéraires dédiés localisés, où l’infrastructure de recharge est plus accessible.

Gérer la relation avec les expéditeurs

Fellin a reconnu la pression pesant sur les expéditeurs, alors que les budgets de transport sont affectés à la fois par la hausse des taux de fret et par les prix de l’énergie. J.B. Hunt s’attache à respecter ses engagements contractuels tout en travaillant avec ses clients sur des allégements tarifaires lorsque cela est nécessaire — des discussions que Fellin a décrites comme difficiles mais indispensables.

« Les expéditeurs sont vraiment sous pression en ce moment. Évidemment, leurs budgets sont bousculés, d’une part à cause de l’évolution des prix de l’énergie et, d’autre part, de ce qui se passe sur le marché », a-t-il déclaré. « Nous allons faire ce que nous avons dit que nous ferions. Nous nous concentrons sur l’acceptation de ce qui nous a été attribué et sur le respect de nos engagements, tout en faisant de notre mieux pour travailler avec les clients là où nous avons besoin d’un allégement. »

À l’avenir, Fellin a indiqué que le paysage concurrentiel pour les chauffeurs qualifiés va s’intensifier, avec des plateformes de transport de personnes comme Uber et Lyft, ainsi que des services de livraison comme Instacart, qui visent eux aussi le même vivier de talents. « Je pense qu’il y aura davantage de concurrence pour les chauffeurs qualifiés qu’auparavant, compte tenu de tous ces changements », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il faudra à nouveau agir sur la rémunération pour attirer et fidéliser les talents.

Source : FreightWaves