Les gouvernements sont confrontés à une décision cruciale le mois prochain : protéger le cadre Net-Zero de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou rouvrir un accord qui a pris des années à négocier et qui risque de s'affaiblir à chaque compromis. Anais Rios, responsable principale des politiques maritimes chez Seas at Risk, propose un aperçu des différentes propositions circulant au siège de l'OMI à Londres.

L'année 2026 a jusqu'à présent été marquée par des catastrophes climatiques. L'Europe a enduré des vagues de chaleur record et l'une des pires saisons d'incendies de forêt de son histoire récente. L'Afrique australe et occidentale se remet d'inondations dévastatrices, tandis que les communautés du monde entier continuent de faire face à des extrêmes climatiques de plus en plus destructeurs. Pourtant, les gouvernements restent divisés sur la question de savoir s'il faut renforcer ou affaiblir les mesures climatiques de l'OMI pour le transport maritime.

En avril 2025, l'OMI a approuvé le projet de cadre Net-Zero (NZF), qui reste la base des négociations actuelles. Bien qu'imparfait, il s'agit du cadre le plus équitable et le plus ambitieux sur le climat convenu à ce jour. Cependant, l'élan s'est essoufflé. Au lieu d'avancer vers son adoption, les pays débattent maintenant pour savoir s'ils doivent adopter le cadre tel quel, le modifier ou le remplacer entièrement.

Le NZF combine un mécanisme de tarification des gaz à effet de serre avec un fonds Net-Zero, dont les recettes aident les pays à passer à un transport maritime plus propre. Le cadre établit un système d'objectifs d'émission : les navires qui surpassent leurs objectifs gagnent des crédits, tandis que ceux qui ne les atteignent pas doivent soit acheter ces crédits, soit payer des frais de réparation. À mesure que les objectifs deviennent plus stricts au fil du temps, l'incitation financière à adopter des carburants et des technologies plus propres augmente.

L'urgence de décarboner le transport maritime n'a jamais été aussi grande. Le transport maritime international représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et en tant que colonne vertébrale du commerce mondial — transportant environ 90 % des marchandises de la planète — son empreinte carbone devrait augmenter sans action coordonnée. La stratégie révisée de l'OMI sur les gaz à effet de serre, adoptée en 2023, a fixé un objectif d'atteindre des émissions nettes zéro pour le transport maritime international d'ici ou vers 2050, ce qui fait du NZF le principal instrument réglementaire pour honorer cet engagement. L'année 2024 a été la première année où les températures mondiales ont dépassé de 1,5 °C les niveaux préindustriels — un avertissement sévère sur la trajectoire à venir. Chaque fraction de degré apporte des conditions météorologiques plus extrêmes, une pression accrue sur les systèmes alimentaires et océaniques, et des coûts plus élevés pour les communautés et les économies.

La proposition alternative la plus faible, soumise par le Libéria — l'un des plus grands États du pavillon au monde en termes de tonnage enregistré — modifierait considérablement l'équilibre du cadre. Au lieu de s'appuyer sur une combinaison d'échange d'émissions et de paiements de réparation fixes, elle mettrait davantage l'accent sur l'échange d'unités excédentaires entre les navires et supprimerait les paiements obligatoires dans un fonds Net-Zero. Au lieu de générer un fonds dédié pour soutenir une transition juste et équitable, les paiements circuleraient en grande partie entre les entreprises. S'il devient moins coûteux d'acheter des crédits d'émission que de moderniser les navires, l'investissement dans les carburants à émissions nulles et quasi nulles diminuerait probablement.

Une proposition distincte du Brésil conserve l'architecture globale du NZF mais retarde le seuil de réduction de la décarbonation précoce en échange de réductions plus importantes par la suite. Bien que cette approche puisse rendre un accord plus acceptable politiquement en réduisant les coûts à court terme, elle saperait l'ambition de réduction du climat et l'investissement précoce dans les technologies à émissions nulles et quasi nulles qui sont cruciales au cours de cette décennie — risquant de compromettre la transition avant même qu'elle n'ait correctement commencé. Elle reporterait également les revenus du fonds, rendant la transition plus difficile et plus coûteuse pour tous que dans le cadre du NZF actuellement approuvé.

Tuvalu a avancé la proposition la plus ambitieuse, exigeant que toutes les émissions de gaz à effet de serre supérieures à zéro entraînent une taxe. Les estimations suggèrent qu'elle générerait plus de 100 milliards de dollars américains par an au cours des années 2030, contre environ 12 milliards de dollars américains par an dans le cadre du NZF actuel. Avec ce modèle, le transport maritime atteindrait les objectifs de décarbonation de l'OMI tout en générant les fonds nécessaires pour une transition juste et équitable. Cependant, la proposition est politiquement contestée, car elle imposerait des coûts plus élevés dès le départ et pourrait être refusée par les États-Unis et les pétro-États.

Toutes les propositions ci-dessus ont été soumises à l'OMI dans les délais requis, ce qui les rend éligibles à l'adoption plus tard cette année.

Le Japon a également déposé sa propre proposition qui permettrait aux armateurs de diriger une partie de leurs paiements de conformité vers des projets de leur choix, plutôt que de contribuer à un fonds dédié de l'OMI pour une transition juste et équitable. Cette approche rendrait le financement moins prévisible, réduirait le soutien aux pays dans le besoin et risquerait de ralentir la transition — la rendant plus coûteuse au fil du temps. Cependant, étant donné que la proposition du Japon a été soumise après la date limite, elle ne peut pas être mise aux voix pour adoption cette année.

Pendant ce temps, l'Australie, le Canada, l'Afrique du Sud et le Royaume-Uni sont convenus de préserver le cadre Net-Zero tel qu'approuvé en avril 2025, affirmant que l'urgence de la crise climatique appelle à une mise en œuvre plutôt qu'à une réouverture des négociations.

Le cadre actuel, bien qu'imparfait, contient déjà les fondations d'un système mondial qui récompense un transport maritime plus propre, crée des signaux d'investissement prévisibles et soutient les pays qui ne peuvent pas réaliser la transition seuls. Il se peut qu'il ne permette pas d'atteindre toutes les réductions d'émissions nécessaires pour répondre aux objectifs climatiques de l'OMI, mais il peut — et devrait — être renforcé au fil du temps.

Les pays peuvent et doivent débattre du rythme de mise en œuvre et du niveau d'ambition. À ce stade, cependant, le cadre est prêt à être adopté. Affaiblir le mécanisme de tarification des gaz à effet de serre ou le fonds Net-Zero ne rendrait pas la transition moins coûteuse ; cela la rendrait plus incertaine, moins équitable et plus difficile à réaliser.

Alors que la crise climatique s'accélère, la question n'est plus de savoir si le transport maritime doit se décarboner. Il s'agit de savoir si les gouvernements ont le courage politique de protéger le cadre qu'ils ont passé tant d'années à négocier. La planète — et les personnes qui y vivent — ne peuvent pas se permettre une autre année de retard.

Source : Splash247