Un compte rendu de l'University College London (UCL) indique qu'une large majorité d'États membres de l'OMI continue de soutenir la tarification des gaz à effet de serre (GES) et un fonds centralisé destiné à accompagner la transition du transport maritime, après des « progrès constants » sur le Net Zero Framework lors de la réunion ISWG-GHG 22 de cette semaine.

Le Net Zero Framework est le mécanisme réglementaire par lequel l'OMI entend mettre en œuvre sa stratégie 2023, qui fixe l'objectif de neutralité carbone des émissions de GES du transport maritime international d'ici ou autour de 2050, avec des points de repère indicatifs en 2030 et 2040. Son adoption a été ajournée lors d'une session extraordinaire du Comité de protection du milieu marin (MEPC) en octobre dernier, ce qui a compressé le calendrier des décisions finales dans les réunions restantes de cette année.

Cette analyse figure dans le compte rendu du UCL Shipping and Oceans Research Group, publié vendredi, et repose sur 38 États membres ayant pris position en faveur et 17 contre — soit une majorité des deux tiers parmi ceux qui ont pris la parole, un petit nombre d'intervenants étant enregistrés comme ambigus. Ni le compte rendu ni le résumé de l'OMI n'indique combien des 176 membres de l'organisation ont participé à la session ; à titre de comparaison, 127 États ont voté ou se sont abstenus lors de l'ajournement de l'adoption du cadre en octobre dernier.

Ce constat va à l'encontre de toute impression de blocage : le groupe d'États qui défend une solution purement technique sans tarification « est resté restreint et systématiquement composé de gouvernements fortement alignés sur les énergies fossiles », a déclaré le groupe de recherche du UCL Energy Institute dans un communiqué de presse accompagnant le compte rendu.

Propositions alternatives

Cinq propositions alternatives étaient sur la table, de la part du Brésil, des Tuvalu, du Japon, des Émirats arabes unis et du Libéria, plusieurs d'entre elles étant avancées « de façon plutôt hésitante » par des promoteurs dont la préférence déclarée restait le cadre tel qu'adopté, indique le compte rendu.

Parmi celles-ci, la proposition japonaise de remplacer la tarification des GES par des contributions dirigées par les armateurs « a été fermement rejetée, en particulier par les États membres qui devraient changer de position pour la soutenir afin qu'elle commence à prendre de l'élan ».

Ce rejet a son importance, car les contributions directes aux programmes existants de l'OMI figuraient parmi les alternatives que la délégation américaine a déclaré pouvoir accepter cette semaine, aux côtés du concept brésilien de « facilité ».

Trajectoire GFI et conception du marché

Concernant le chemin de réduction de l'intensité carbone des carburants (GFI), le compte rendu s'attend à ce que la trajectoire soit « assouplie dans un premier temps (autour de 2030), puis plus raide sur la période allant jusqu'en 2040 ». Le mécanisme GFI exigerait des navires qu'ils réduisent l'intensité des émissions des carburants qu'ils utilisent, avec des récompenses pour les navires fonctionnant aux carburants à émissions nulles ou quasi nulles — des choix de conception qui ont des implications importantes pour l'économie des carburants alternatifs comme le méthanol vert, l'ammoniac et les biocarburants.

Les récompenses pour les carburants zéro et quasi zéro restent largement soutenues, et l'analyse note « un large soutien en faveur d'un multiplicateur, malgré son retrait de la table lors de la dernière réunion », ce qui pourrait selon elle aboutir à son incorporation.

Une majorité d'États s'est opposée à l'ajout d'unités de surplus d'efficacité énergétique ou à l'émission d'unités pour gérer un choc de prix, invoquant le risque de déstabiliser le marché des unités de surplus. La proposition chinoise de compenser les paiements d'unités correctives avec les récompenses en une seule transaction a recueilli un large soutien, sous réserve de lignes directrices et de préoccupations concernant le contournement de la gouvernance du fonds.

Les analystes appellent à la prudence

« S'il y a de nombreux points positifs à retenir et un potentiel clair de retour à une solution politique solide et à des prises de décision ce mois de décembre, il subsiste une forte incertitude quant au degré de soutien apporté à la transition de l'industrie comme à celle des pays à faible revenu », a déclaré Dr Tristan Smith, professeur d'énergie et de transport à l'UCL.

« Il existe un risque élevé que, dans l'effort pour trouver une voie créative en avant, l'équilibre entre ces deux aspects, qui avait permis le NZF en premier lieu, soit perdu au détriment du résultat global. »

La Dr Annika Frosch, du groupe, a ajouté que « une majorité claire de délégations considère toujours qu'un fonds, une facilité ou une structure financière similaire est essentiel à la mise en œuvre de la stratégie 2023 de l'OMI ».

Pour ceux qui prennent des décisions d'investissement, le conseil du compte rendu est sans détour : « N'essayez pas d'utiliser cette réunion comme un signal autour duquel finaliser vos décisions », indique-t-il, ajoutant que « le diable se cache toujours dans les détails ».

Il s'attend néanmoins à une clarification ou à un accord au Comité de protection du milieu marin (MEPC) en novembre, estimant que le risque d'une répétition du tumulte d'octobre dernier est plus faible, le président étant confiant que le groupe conclura ses travaux à la MEPC 85.

La réunion n'a pas fait progresser le projet de texte MARPOL, qui, selon l'UCL, devra désormais évoluer de manière informelle avant l'ISWG-GHG 23 et la MEPC 85 en novembre et décembre.

Le compte rendu complet est disponible sur UCL Shipping and Oceans.