Alors que les efforts pour rouvrir le détroit d'Ormuz se poursuivent sans résolution, la pression internationale s'intensifie pour trouver un cadre viable afin de restaurer l'un des points de passage maritime les plus critiques au monde. Le détroit transporte environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondial, ce qui fait de toute perturbation prolongée une menace directe pour les marchés de l'énergie et le commerce plus large des matières premières.

John Denton, secrétaire général de la Chambre de commerce internationale (ICC), estime que la réponse pourrait résider dans un modèle éprouvé. S'appuyant sur l'expérience de l'ICC dans la facilitation de l'Initiative céréalière de la mer Noire après l'invasion russe de l'Ukraine en 2022, l'organisation — qui représente plus de 170 pays — a contribué à développer un cadre de gouvernance neutre comparable pour le Golfe. L'Initiative de la mer Noire, qui a fonctionné de juillet 2022 jusqu'au retrait de la Russie en juillet 2023, a facilité l'exportation de dizaines de millions de tonnes de produits agricoles et a démontré comment une surveillance neutre pouvait soutenir une route commerciale affectée par un conflit.

Le mécanisme proposé établirait un système pratique pour enregistrer, surveiller, vérifier et signaler les transits de navires à travers le détroit, avec une attention opérationnelle initiale sur les engrais et les matières premières connexes. Les chaînes d'approvisionnement en engrais sont particulièrement sensibles aux perturbations : le détroit gère une part importante du commerce d'ammoniac, d'urée et de soufre, des intrants clés pour l'agriculture mondiale.

« Ce n'est pas la première fois que nous sommes impliqués dans l'élaboration d'un mécanisme capable de rouvrir une route commerciale au milieu d'un conflit », a déclaré Denton à Fortune.

« La logique derrière cet accord était un échange d'incitations ; l'Ukraine a obtenu la capacité de déplacer du blé et des produits de tournesol, tandis que la Russie a gagné la capacité de déplacer des engrais. Tandis que, pour le moment, ce que nous voyons avec le conflit iranien, c'est que la seule façon d'échanger des incitations est l'escalade, ce qui ne nous permettra pas de rouvrir pacifiquement Ormuz. Et c'est là que nous pensons que notre mécanisme de gouvernance neutre pourrait s'avérer décisif. »

Selon la proposition actuelle, une force opérationnelle dédiée serait dirigée par Jorge Moreira da Silva, directeur exécutif du Bureau des Nations Unies pour les services d'appui aux projets (UNOPS). La force opérationnelle comprendrait également des représentants de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) et de l'Organisation maritime internationale (OMI).

Une fois opérationnel, un Centre de coordination conjoint (JCC) faciliterait des couloirs de navigation sécurisés, superviserait le chargement d'engrais et de matières premières connexes, vérifierait et surveillerait les navires participants, et publierait des rapports d'activité hebdomadaires.

Le JCC aurait son siège à Salalah, sur la côte de la mer d'Arabie dans le sud d'Oman. Ses membres se réuniraient quotidiennement pour examiner les demandes de navires entrantes et vérifiées, et assigner des itinéraires déconflictualisés à travers le détroit pour le trafic entrant et sortant.

« Pendant cet horrible différend, les gens ont pris l'habitude d'annoncer que le détroit est ouvert, qu'il est fermé, ou qu'il y a une ouverture partielle », a observé Denton.

« Mais, en fin de compte, nous devons réellement nous assurer que la route commerciale fonctionne. Cela signifie engager tout l'écosystème économique — les armateurs, les marins, les assureurs, les manutentionnaires portuaires, les négociants en matières premières et les financiers — qui ont tous besoin de certitude avant de remettre des marchandises en circulation. »

« Ce à quoi nous nous sommes efforcés en construisant ce mécanisme, c'est de nous assurer qu'il sera acceptable et utilisable par cet écosystème économique. Et cela nécessite évidemment une déconflictualisation de la zone. Cela nécessite ensuite un engagement envers la gouvernance neutre de la zone en termes de capacité d'inspection, etc., mais à grande échelle et fréquemment, pas une fois toutes les deux semaines. »

Les inspections de navires dans le cadre de ce mécanisme ne seraient pas obligatoires, mais les États membres pourraient demander une inspection secondaire de tout navire sur la base de critères spécifiés. Ces inspections seraient effectuées par l'Autorité portuaire de Salalah d'Oman sous l'observation de moniteurs de l'ONU, les résultats étant partagés entre les membres du JCC avant qu'un navire ne soit autorisé à poursuivre sa route.

Comme son prédécesseur de la mer Noire, le mécanisme proposé serait limité dans le temps et ne « dérogerait à aucun droit de liberté de navigation … en vertu du droit international coutumier ou conventionnel », a expliqué Denton. Denton a précédemment été à la tête du géant juridique australien Corrs Chambers Westgarth.

Le mécanisme n'indique pas de durée fixe ; il est plutôt conçu comme une solution de transition administrée de manière neutre, destinée à rester en vigueur jusqu'à ce que les parties s'accordent sur un plan plus permanent.

Denton a indiqué que le mécanisme pourrait être déployé en quelques semaines, sinon plus tôt, mais a souligné qu'un corridor commercial fonctionnel ne peut être simplement déclaré par décret. Il a reconnu l'incertitude quant à la volonté de l'Iran d'accepter la proposition, tout en notant que les responsables iraniens en étaient conscients.

Pour contexte, il a fallu trois ans pour négocier le mécanisme de Malacca régissant les détroits d'Asie de l'Est — un arrangement souvent cité comme point de référence pour Ormuz.

« Ce n'est pas quelque chose que nous pouvons imposer. Sa mise en œuvre dépend du fait que les parties au conflit parviennent à la conclusion qu'il s'agit d'une initiative valable et acceptent d'aller de l'avant », a-t-il déclaré.

La situation à Ormuz est en outre compliquée par le fait que, contrairement à l'Initiative céréalière de la mer Noire — qui portait sur un différend à deux parties entre l'Ukraine et la Russie —, le détroit d'Ormuz implique de multiples États aux revendications territoriales concurrentes et des complexités juridiques internationales significatives.

L'Article 5 du mémorandum d'accord américano-iranien était initialement conçu comme une mesure de confiance pour rétablir le transport commercial à travers le détroit d'Ormuz. Au lieu de cela, il est devenu le principal obstacle. Sa formulation vague a conduit à des interprétations contradictoires en matière de contrôle, des routes de navigation concurrentes et une confusion quant à la limite de dérogation aux frais de 60 jours.

Le président iranien Masoud Pezeshkian a déclaré dimanche que le mémorandum d'accord que l'Iran a signé avec les États-Unis en juin servirait de « pierre angulaire » aux futures relations étrangères de Téhéran.

Denton a pointé l'ambiguïté juridique du mémorandum comme une véritable faille : « L'Article 5 est un défi car les Iraniens ont clairement déduit de l'Article 5 qu'ils ont reçu le droit de développer un mécanisme administratif pour la conduite de la navigation à travers le détroit d'Ormuz, une lecture que les États-Unis contestent. »

Denton a également exprimé des inquiétudes quant aux pourparlers en cours dans la région.

« Si un accord devait être signé entre l'Iran et Oman, pourrait-il réellement tenir ? » a-t-il demandé.

« N'allez-vous pas également avoir besoin de l'implication des États-Unis ? Et alors, si les États-Unis doivent être impliqués, comment les parties peuvent-elles avoir confiance alors que personne ne fait actuellement confiance à personne. La seule institution en qui ils ont confiance pour le moment, à un niveau qui permette de faire fonctionner les choses, est probablement les Nations Unies. »