Prendre aujourd'hui un vol commercial dans un aéroport américain exige généralement un carte d'embarquement pour s'approcher d'une porte d'embarquement, un contrôle de sécurité placé sous l'autorité du gouvernement fédéral et un examen minutieux du contenu des bagages à main. Il n'en a pas toujours été ainsi.

Les voyageurs passaient autrefois par des points de contrôle tenus par des sous-traitants privés recrutés par les compagnies aériennes. Les bouteilles de shampoing format familial et les bombes aérosol de mousse à raser n'étaient pas confisquées pour dépassement des limites de liquides, et les proches pouvaient accompagner les passagers jusqu'à la porte et échanger une étreinte d'adieu au moment de l'embarquement.

L'architecture de sécurité et les procédures de contrôle que rencontrent aujourd'hui les passagers ont été assemblées couche par couche, souvent à la suite d'attentats ou de tentatives d'attentat ayant révélé de nouvelles vulnérabilités — des bombes cachées dans les bagages aux pirates de l'air qui ont transformé des avions en armes. Le schéma s'est répété pendant des décennies : un complot réussit ou est déjoué, les enquêteurs identifient la faille exploitée, et de nouvelles procédures ou technologies suivent — généralement au prix de files d'attente plus longues et de nouvelles exigences pour les voyageurs.

« Les attentats contre l'aviation ont un impact bien plus grand que les attentats contre toute autre chose, car l'aviation capte l'attention du monde entier comme l'élément qui relie le monde », a déclaré Mary Schiavo, avocate spécialisée dans les catastrophes aériennes.

À l'approche du 25e anniversaire du 11-Septembre, voici comment ces attentats, le précédent attentat à la bombe contre le vol 103 de Pan Am et les complots ultérieurs ont façonné la sécurité aérienne et aéroportuaire.

Le 11-Septembre a contraint les autorités à repenser les détournements d'avion

Aucune journée n'a davantage transformé le transport aérien que le 11 septembre 2001, lorsque 19 pirates de l'air d'Al-Qaïda ont pris le contrôle de quatre avions commerciaux, en précipitant deux sur le World Trade Center de New York, un sur le Pentagone et un autre dans un champ de Pennsylvanie. Près de 3 000 personnes ont trouvé la mort, ce qui en fait l'attentat terroriste le plus meurtrier de l'histoire.

Auparavant, les autorités présumaient que les pirates de l'air chercheraient à négocier plutôt qu'à délibérément précipiter un avion au sol dans le cadre d'une attaque, selon Mme Schiavo, qui a été inspectrice générale du département des Transports des États-Unis de 1990 à 1996.

« À l'époque, l'attention se portait généralement sur autre chose que les attaquants suicides », a-t-elle dit.

Les responsables américains ont introduit des changements avant même que la commission du 11-Septembre n'identifie les défaillances systémiques et les signaux d'alerte manqués qui avaient permis la réalisation du complot.

La Federal Aviation Administration a immédiatement restreint l'accès aux portes d'embarquement aux seuls passagers munis d'un billet et interdit les couteaux et cutters dans les bagages à main. Les pirates de l'air avaient utilisé de petits couteaux pour menacer les passagers, agresser les membres d'équipage et s'emparer des avions.

Le Congrès a créé la Transportation Security Administration, transférant la responsabilité du contrôle des passagers, des bagages et d'autres cargaisons à un personnel fédéral. Cette même loi de novembre 2001 — l'Aviation and Transportation Security Act — a exigé des portes de cockpit renforcées, davantage de marshals fédéraux à bord des vols et la fouille aux explosifs de 100 % des bagages enregistrés. La création de la TSA a également fédéralisé un personnel de sécurité dont la formation et la rémunération variaient considérablement d'un aéroport à l'autre ; l'agence est devenue une main-d'œuvre de dizaines de milliers d'agents postés dans plus de 400 aéroports américains.

Une autre évolution post-11-Septembre a aussi changé la façon dont les passagers prouvent leur identité à l'aéroport : le REAL ID Act, adopté par le Congrès en 2005, a établi des normes fédérales minimales pour les permis de conduire et cartes d'identité délivrés par les États. L'application de l'obligation de présenter une pièce d'identité conforme au REAL ID pour les vols intérieurs a commencé en mai 2025.

Alors que les temps de contrôle et les files d'attente s'allongeaient, la TSA a cherché des moyens de faire passer plus rapidement les voyageurs pré-autorisés, a expliqué Sheldon Jacobson, professeur à l'Université de l'Illinois dont les recherches sur le contrôle fondé sur le risque ont contribué à la conception du programme TSA PreCheck.

L'agence s'est appuyée de plus en plus sur des vérifications de listes de surveillance, des enquêtes de fond volontaires et d'autres informations pour trier les passagers selon le risque évalué. Les voyageurs signalés pour un contrôle supplémentaire faisaient face à des vérifications plus poussées. Les défenseurs des libertés civiles ont averti que des critères de sélection opaques et des listes de surveillance inexactes encourageraient des contrôles discriminatoires fondés sur la race ou la religion.

L'éventail de failles de sécurité révélées par le 11-Septembre est apparu après que les autorités et l'industrie aéronautique eurent déjà passé plus d'une décennie à tenter de combler les lacunes mises au jour par des attentats antérieurs.

Un attentat en haute altitude au-dessus de l'Écosse met les bagages enregistrés et les explosifs dissimulés sous les projecteurs

Près de 13 ans avant le 11-Septembre, une bombe a détruit un gros porteur d'une compagnie aérienne américaine volant à 31 000 pieds au-dessus de Lockerbie, en Écosse, tuant les 259 personnes à bord et 11 personnes au sol. Les enquêteurs ont déterminé qu'un engin explosif caché dans un baladeur radio-cassette se trouvait dans une valise enregistrée à Malte et finalement transférée sur le vol 103 de Pan Am sans passager l'accompagnant. Cet attentat, connu simplement sous le nom de Lockerbie, demeure l'un des plus meurtriers de l'histoire de l'aviation et est devenu un cas de référence dans l'étude des failles de sécurité des bagages.

L'attentat du 21 décembre 1988 contre ce vol reliant Londres à New York « a stimulé les changements les plus significatifs de la sécurité aérienne depuis le début des années 1970 », a déclaré à la commission du 11-Septembre en 2003 l'ancienne administratrice de la FAA Jane Garvey.

La FAA a ordonné aux compagnies américaines, dans les aéroports d'Europe et du Moyen-Orient, de passer aux rayons X ou de fouiller physiquement tous les bagages enregistrés, d'effectuer des contrôles aléatoires supplémentaires et de vérifier que les bagages enregistrés appartenaient bien à des passagers embarquant.

Sur recommandations d'une commission présidentielle et en application d'une loi votée par le Congrès, la FAA a affecté du personnel de sécurité dans les grands aéroports américains et étrangers, établi des accords de partage de renseignements, institué des contrôles plus stricts du fret, élaboré des normes de formation pour les agents de sécurité privés et mené des recherches sur les technologies de détection et de neutralisation des explosifs.

L'agence a également testé secrètement les systèmes de sécurité des aéroports et des compagnies aériennes en affectant une équipe chargée « de simuler le modus operandi des attaquants criminels et terroristes », a témoigné Mme Garvey. Au 10 septembre 2001, la FAA considérait les attentats à l'explosif comme la menace la plus dangereuse pour un avion de ligne et ses occupants, a-t-elle indiqué à la commission du 11-Septembre.

« Le défi ne consiste pas à formuler des scénarios d'attaque », a déclaré Mme Garvey. « Le défi est de déterminer comment allouer au mieux des ressources limitées dans un environnement d'incertitude. »

Chaussures et bouteilles de boisson devenus des sujets de sécurité après des complots à la bombe déjoués

Trois mois et onze jours après le 11-Septembre, Richard Reid a embarqué sur le vol 63 d'American Airlines de Paris à Miami avec des explosifs cachés dans ses chaussures. Le Britannique a tenté de les faire détoner en plein vol, mais a eu du mal à allumer la mèche avant que d'autres passagers et membres d'équipage ne le maîtrisent.

Après l'incident du 22 décembre 2001, la TSA et les compagnies aériennes ont demandé aux passagers de retirer volontairement leurs chaussures au contrôle de sécurité. Le retrait des chaussures est devenu obligatoire moins de cinq ans plus tard, à peu près au moment où la TSA a restreint les liquides et gels extérieurs à bord des avions commerciaux.

Ces changements ont suivi l'annonce des autorités britanniques ayant déjoué un complot visant à utiliser des explosifs liquides dissimulés dans des bouteilles de boisson pour détruire sept avions de ligne transatlantiques. Selon les autorités, les comploteurs prévoyaient d'assembler et de faire détoner les engins lors d'attentats-suicides, et six hommes ont finalement été condamnés. Le démantèlement du complot en août 2006 a contraint à l'annulation ou au retard de centaines de vols et a bouleversé brutalement les règles relatives aux bagages à main des deux côtés de l'Atlantique, montrant la rapidité avec laquelle les procédures de sécurité peuvent changer en réponse à une menace unique.

La TSA a immédiatement interdit que la quasi-totalité des liquides, gels et aérosols restent en possession des voyageurs au-delà du contrôle de sécurité. L'agence a rapidement remplacé cette interdiction par la règle « 3-1-1 », qui limite les passagers à des contenants de 3,4 onces (environ 100 ml) ou moins, devant tenir dans un unique sac en plastique transparent d'un quart (environ un litre).

En juillet 2025, l'administration Trump a mis fin à l'exigence de contrôle des chaussures qui faisait passer les passagers déchaussés ou en chaussettes à travers la sécurité.

Le « terroriste de la bombe dans le slip » a accéléré le déploiement des scanners corporels

Le jour de Noël 2009, un passager du vol 253 de Northwest Airlines a tenté de faire détoner des explosifs cachés dans son sous-vêtement alors que l'avion approchait de Détroit. L'engin n'a pas explosé mais a provoqué un incendie, et le passager — qui s'est présenté comme un membre d'Al-Qaïda formé au Yémen — a été gravement brûlé. Ce jeune homme, Umar Farouk Abdulmutallab, a ensuite plaidé coupable de tentative de destruction de l'appareil.

Les détecteurs de métaux traditionnels alors en usage ne pouvaient pas détecter les explosifs plastiques cachés sous les vêtements d'Abdulmutallab. La TSA testait déjà des scanners corporels dans certains aéroports américains, et la catastrophe évitée a convaincu les autorités d'accélérer le déploiement de cette technologie.

Les scanners à ondes radio vérifient une large gamme d'objets interdits. Entrer dans l'un d'eux, pieds écartés et mains levées au-dessus de la tête, est devenu un rituel familier pour la plupart des voyageurs.

La sécurité aérienne continue d'évoluer avec de nouvelles technologies et équipements

Le contrôle de sécurité dans les aéroports américains évolue toujours. La TSA étend la technologie de reconnaissance faciale pour vérifier l'identité des passagers, un effort qui a suscité des objections de la part de défenseurs de la vie privée et de certains membres du Congrès qui ont pressé l'agence de rendre la participation facultative. Depuis le mois dernier, les avions de passagers nouvellement fabriqués doivent être équipés d'une barrière de sécurité rétractable entre la cabine et le poste de pilotage afin de protéger le cockpit lorsque sa porte principale renforcée est ouverte. L'Air Line Pilots Association souhaite que ces barrières secondaires soient également ajoutées aux appareils existants.

« N'importe quelle couche de sécurité peut être contournée », a déclaré M. Jacobson, « mais collectivement, quand on les superpose, on obtient un système très résilient. »

Cet article a été initialement publié sur Fortune.com (fortune.com).