L'acquisition proposée de Zim Integrated Shipping Services pour 4,2 milliards de dollars par l'allemand Hapag-Lloyd et le fonds de private equity israélien FIMI Opportunity Funds fait face à une opposition réglementaire croissante en Israël, les médias locaux indiquant que l'opération est désormais plus susceptible d'être bloquée qu'approuvée sous sa forme actuelle.

Zim, compagnie aérienne pavillon d'Israël et 10e plus grande compagnie de conteneurs au monde, a signé en février un accord de fusion définitif prévoyant son acquisition à 35 dollars par action en numéraire par Hapag-Lloyd, classée cinquième, et FIMI, le plus grand fonds de private equity d'Israël. L'accord inclut une exception pour raisons de sécurité nationale qui permettrait de détacher une entité sous contrôle israélien, New Zim, soutenue par FIMI.

L'accord de fusion reste formellement en vigueur et progresse dans les examens antitrust mondiaux. Dans une mise à jour de juillet, Zim a confirmé qu'elle continue d'opérer sous cet accord, qu'elle coopère avec les régulateurs et qu'elle n'a ni retiré ni modifié la transaction. La finalisation est nominalement prévue pour fin 2026, sous réserve des approbations réglementaires et de l'État israélien.

Cependant, le processus d'examen interne du gouvernement israélien serait orienté négativement. Jérusalem détient une « action d'État spéciale » dans Zim, héritage de la fondation de l'entreprise en tant qu'entreprise publique en 1945, donnant effectivement au gouvernement un droit de veto sur tout changement de contrôle.

Les médias financiers israéliens rapportent qu'une majorité des huit agences gouvernementales tenues d'examiner la transaction devraient s'y opposer. La Shipping and Ports Authority a mené l'opposition, déposant un second avis réitérant sa position contre l'accord. Les autorités soutiennent que, même avec la carve-out de New Zim, les intérêts maritimes israéliens deviendraient trop dépendants d'un transporteur étranger pour le tonnage et l'accès au réseau, créant des risques pour la sécurité nationale et la souveraineté économique — une préoccupation particulièrement sensible compte tenu de la forte dépendance d'Israël au commerce maritime via les couloirs méditerranéens et de la mer Rouge.

Plusieurs ministères clés — dont la Défense, l'Économie, l'Agriculture et les Transports — restent opposés, ainsi que le Contrôleur général du ministère des Finances.

Une réunion interagences initialement prévue cette semaine a été reportée au 9 septembre, signe d'un nouveau délai. À l'issue de cette réunion, Hapag-Lloyd et FIMI bénéficieront d'une audience finale devant la Government Companies Authority avant qu'une décision ne soit rendue.

Hapag-Lloyd et FIMI auraient renforcé leur proposition pour répondre aux préoccupations israéliennes. Les incitations révisées incluent un New Zim sans dette exploitant 16 navires sous pavillon israélien, des garanties d'emploi, une nouvelle division régionale israélienne comptant plusieurs centaines d'employés, et un centre technologique en Israël employant 250 à 300 personnes.

Malgré ces concessions, l'opposition de la Shipping and Ports Authority et de plusieurs ministères persiste.

En dehors d'Israël, la transaction a progressé sur le plan réglementaire. Le régulateur de la concurrence australien a déjà approuvé l'opération, qui a également été déposée auprès de l'autorité réglementaire brésilienne. Si l'acquisition aboutissait finalement, elle consoliderait deux des dix plus grandes compagnies de conteneurs au monde au sein d'un seul groupe, à un moment où l'industrie du transport maritime a déjà connu une consolidation significative, les cinq premières compagnies contrôlant désormais environ les deux tiers de la capacité mondiale de conteneurs.

Le commerce transpacifique lié aux États-Unis de Zim représente environ 1,6 million d'unités de conteneurs par an, soit un peu plus de la moitié des revenus de fret de conteneurs de l'entreprise. Un changement de propriété et de structure de flotte pourrait remodeler la façon dont cette capacité est déployée sur les routes critiques pour les chaînes d'approvisionnement entre les États-Unis et l'Asie.

Source : FreightWaves