Dix ans après que l’effondrement de Hanjin Shipping a provoqué des ondes de choc dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, l’armateur coréen revient dans l’actualité — cette fois au cœur d’un débat sur la manière dont la Corée du Sud décide si les entreprises en difficulté doivent être sauvées ou liquidées.

Le tribunal de réhabilitation de Séoul envisage de réduire son recours aux examinateurs nommés par le tribunal, dont les valorisations peuvent en pratique décider si les entreprises entrant en réhabilitation survivent ou non. Dans le système actuel, les examinateurs calculent à la fois la valeur de liquidation et la valeur de continuité d’exploitation. Lorsque la liquidation est jugée plus élevée, les chances d’une réhabilitation autonome se réduisent considérablement. Le tribunal examine désormais s’il convient plutôt d’offrir aux créanciers et aux débiteurs davantage de possibilités de négocier une restructuration, de nouveaux investissements ou d’autres mesures de sauvetage avant que cette valorisation ne devienne déterminante.

Hanjin est devenu l’un des grands cas d’école du secteur maritime, cité par les lecteurs de Splash parmi les histoires maritimes les plus marquantes des années 2010.

Le 31 août 2016, Splash rapportait que l’armateur coréen était devenu la victime la plus emblématique du ralentissement du transport maritime par conteneurs après le retrait du soutien des créanciers, Séoul semblant favoriser le concurrent HMM plutôt que Hanjin pour sa survie. À l’époque, Hanjin était le septième plus grand transporteur de ligne au monde, exploitant 98 navires représentant environ 610,000 teu, ainsi que 44 vraquiers et pétroliers. Soixante-et-un navires étaient affrétés.

L’effondrement a été immédiat et chaotique. Des navires ont été saisis ou se sont vu refuser l’entrée dans les ports, des cargaisons sont restées bloquées dans le monde entier et les avocats se sont précipités pour protéger ou saisir des actifs. En un peu plus de deux semaines, Hanjin avait demandé une protection judiciaire dans 43 pays.

L’examinateur a ensuite conclu que la valeur de liquidation de Hanjin dépassait sa valeur de continuité d’exploitation. La réhabilitation a pris fin et l’entreprise a été déclarée en faillite au début de 2017. L’affaire reste une référence car elle montre comment une seule valorisation peut influencer l’issue d’une restructuration majeure, en particulier lorsque les conditions de marché sont très déprimées et que les actifs subissent une forte pression.

Les événements qui ont suivi continuent de préoccuper la communauté sud-coréenne des insolvabilités. En quelques années, le transport maritime par conteneurs a connu le plus grand boom de son histoire, la perturbation liée à la pandémie, les pénuries de capacité et l’encombrement des ports ayant propulsé les taux de fret et les bénéfices des lignes à des niveaux sans précédent. La question évidente — savoir si une valorisation réalisée au milieu des marchés de conteneurs brutaux de 2016 pouvait raisonnablement anticiper ce qui allait suivre — alimente cette nouvelle réflexion.

La disparition de Hanjin nourrit également un effort plus large en Corée du Sud pour que les leçons durement acquises dans le secteur maritime ne soient pas oubliées. Plus tôt ce mois-ci, le Korea Maritime Institute (KMI) a lancé un Korean Shipping History Task Force afin de documenter systématiquement les crises subies par l’industrie maritime du pays et la manière dont le gouvernement et les entreprises y ont répondu. Plus de 30 représentants du secteur maritime, du monde universitaire et du gouvernement y participent.

Plutôt que de se contenter d’établir une chronologie, le KMI prévoit de relier les grands événements aux marchés du fret et aux réponses des pouvoirs publics, en numérisant documents historiques, données et témoignages directs afin d’identifier ce qui a fonctionné et ce qui a échoué. L’objectif est de transformer l’histoire du transport maritime en une ressource pratique que les décideurs pourront utiliser lorsque la prochaine crise surviendra.