L'exposition du transport maritime à la géopolitique s'est intensifiée cette semaine, l'industrie confrontant des menaces simultanées dans le détroit d'Ormuz et en mer Rouge, de nouvelles attaques contre le commerce en mer Noire, et une nouvelle remise en cause tarifaire de la part des États-Unis. Ce qui rend cette convergence inhabituelle, c'est que trois des points d'étranglement maritimes les plus critiques au monde — par lesquels transite une part substantielle du pétrole transporté par voie maritime, des conteneurs et des céréales à l'échelle mondiale — sont simultanément sous menace active.

Le détroit d'Ormuz est resté la préoccupation immédiate la plus importante de l'industrie. Quatorze attaques iraniennes contre des navires commerciaux ont été enregistrées depuis le 25 juin, tandis que les mouvements moyens de pétroliers sont tombés à quatre transits sortants et trois transits entrants par jour. Le détroit transporte normalement environ 20 % de la consommation pétrolière quotidienne mondiale, ce qui fait de toute perturbation durable une préoccupation directe pour les marchés de l'énergie et les coûts de carburant dans l'ensemble du secteur maritime. La carte des ports et des pipelines du Moyen-Orient est en train d'être redessinée rapidement.

Le danger s'est étendu au deuxième point d'étranglement critique du Moyen-Orient pour le transport maritime. Les Houthis ont revendiqué des frappes sur les pétroliers saoudiens Encelia et Layla, ont déclaré le détroit de Bab el-Mandeb fermé au tonnage sous pavillon saoudien, et ont menacé les infrastructures énergétiques terrestres. L'attaque contre l'Encelia a été confirmée, tandis que la position et l'état du Layla sont restés incertains. Le détroit de Bab el-Mandeb est la porte d'entrée sud de la mer Rouge et du canal de Suez, une route que les transporteurs n'avaient commencé à contourner que partiellement via le cap de Bonne-Espérance au cours des derniers mois.

Le transport maritime commercial s'est également trouvé plus profondément impliqué dans la guerre Russie-Ukraine. Les forces russes ont attaqué des navires et des infrastructures portuaires à Odessa et Tchornomorsk, interrompant le corridor maritime ukrainien pendant la saison des exportations agricoles. Ce corridor avait été établi après le retrait de la Russie de l'Initiative céréalière en mer Noire négociée par l'ONU en juillet 2023, et sa perturbation affecte directement l'approvisionnement mondial en blé, en maïs et en huile de tournesol. L'activité de drones ukrainiens a en parallèle forcé des restrictions aux portes d'entrée russes, comprimant le commerce en mer Noire dans les deux directions.

Les perturbations climatiques ont provoqué un autre choc sur la chaîne d'approvisionnement. Le Danube en Roumanie est tombé à son niveau le plus bas depuis 1996, tandis que les eaux peu profondes du Rhin ont contraint les barges à réduire leurs cargaisons. Les mouvements de céréales, les services de ferries et les chaînes d'approvisionnement industrielles ont été perturbés sur les deux voies navigables intérieures les plus importantes d'Europe. Le Rhin en particulier est une artère cruciale pour le charbon, les produits chimiques et les intrants agricoles allemands, et les perturbations liées aux bas niveaux d'eau ont historiquement forcé une substitution par le rail et la route à des coûts nettement plus élevés.

Les nouveaux droits de douane de Donald Trump sont arrivés alors que la haute saison des conteneurs américains s'estompait. Des prélèvements de 10 % à 12,5 % sur les importations en provenance de 60 partenaires commerciaux sont peu susceptibles de déclencher une nouvelle ruée majeure vers les marchandises. Avec des stocks élevés et des taux spot déjà en recul, les transporteurs font face à une pression croissante pour annuler des escales et contrôler la capacité. Le calendrier aggrave un marché du fret déjà en train de s'ajuster aux importations anticipées observées plus tôt dans l'année.

Le commerce émergent de minerai de fer de Simandou a obtenu son propre type de navire spécialisé. Chengxi a livré le Wontanara, le premier de cinq auto-déchargeurs à faible tirant d'eau conçus pour transférer le minerai guinéen vers des navires plus grands. Son système de déchargement de 12 000 tonnes par heure peut vider le navire en moins de trois heures et demie. Simandou, située en Guinée, est considérée comme le plus grand gisement de minerai de fer de haute qualité non encore exploité au monde, et son développement devrait remodeler les flux commerciaux mondiaux du minerai et potentiellement défier la dominance de l'Australie et du Brésil dans l'approvisionnement maritime.

La sélection des contributions de cette semaine provient de Punit Oza, qui a soutenu que l'Amérique pourrait progressivement formaliser le système d'escorte et d'assurance déjà émergent autour d'Ormuz, car l'ambiguïté continue pourrait s'avérer plus coûteuse qu'un engagement clair.

Le transport maritime commercial à propulsion nucléaire s'est davantage inscrit dans le débat mainstream. L'US Maritime Administration et le port de Long Beach explorent les petits réacteurs modulaires pour les navires, les terminaux et les infrastructures de soutien, considérant la propulsion nucléaire comme une infrastructure maritime évolutives plutôt que comme un projet de démonstration unique. Cette initiative intervient alors que l'industrie maritime fait face au durcissement des objectifs de gaz à effet de serre de l'Organisation maritime internationale et à une ambition de neutralité carbone d'ici 2050 que les carburants conventionnels pourraient avoir du mal à atteindre.

Splash Maritime Group a lancé un nouveau produit cette semaine, Splash Ports, avec l'objectif de faire du nouveau portail la destination de référence pour toute personne dans le secteur portuaire. Cette nouvelle publication a été créée pour fournir des reportages, analyses et renseignements quotidiens couvrant les infrastructures, les investissements, la technologie et les politiques qui façonnent les ports et les chaînes d'approvisionnement du monde entier.

Le titre sœur SplashTech a publié une exclusivité cette semaine — le gouvernement britannique sollicitant l'opinion des armateurs sur la meilleure façon de gérer les niveaux croissants d'interférences GNSS. Les signalements de brouillage et d'usurpation GPS ont fortement augmenté au cours des deux dernières années, en particulier autour des zones de conflit en Méditerranée orientale, en mer Noire et dans le golfe Persique. Les gouvernements commencent désormais à se demander si les équipages ont pratiqué le scénario de défaillance, si les navires peuvent naviguer sans la position dérivée par satellite apparaissant sur l'ECDIS, et si les armateurs adopteraient une alternative indépendante abordable. Ce débat fait l'objet du podcast Splash Wrap de cette semaine.