La Géorgie avance sur une idée dont la plupart des États américains n’ont fait que discuter : un tronçon d’autoroute où les camions disposent de leur propre chaussée.

Le Georgia Department of Transportation a publié un calendrier de construction pour son projet I-75 Commercial Vehicle Lanes. Les travaux de conception doivent être finalisés et la construction est prévue pour commencer en 2027, avec une fin attendue d’ici la fin de 2032. Une fois achevé, le sens nord de l’I-75 comprendra deux voies séparées par des barrières, réservées exclusivement aux véhicules commerciaux, sur 41 miles entre l’échangeur I-75/I-475 dans le comté de Monroe et les abords de l’échangeur de la State Route 20 dans le comté de Henry, en traversant les comtés de Monroe, Lamar, Butts, Spalding et Henry.

Il n’y aura pas de péage. La GDOT désigne ces voies sous l’acronyme CVL, et elles seront gratuites pour les camions.

Pour un projet de cette ampleur, les détails comptent, tout comme le contexte. Il ne s’agit pas d’un simple élargissement. C’est un engagement d’environ 3,5 milliards de dollars en faveur d’une approche précise pour acheminer le fret sur l’un des corridors les plus congestionnés du pays, et si cela fonctionne, la Géorgie ne sera pas le dernier État à essayer.

Ce qui sera construit

Le principe de base est simple, même si l’ingénierie ne l’est pas. La GDOT ajoute deux nouvelles voies sur le côté nord de l’I-75, les séparant des voies à usage général par une barrière et les réservant aux véhicules commerciaux. Selon la proposition actuelle, tous les camions de plus de six roues devront utiliser la CVL, sauf s’ils doivent sortir localement à l’intérieur du périmètre du projet.

Le corridor de 41 miles s’étend du point où l’I-75 se sépare de l’I-475 dans le comté de Monroe, près de Macon, jusqu’aux environs de l’échangeur SR 20 dans le comté de Henry, dans la zone de McDonough, au sud d’Atlanta. Il traverse cinq comtés et les localités situées le long de ce tracé, notamment Forsyth, Locust Grove et McDonough.

Le projet porte le numéro 0014203 de la GDOT et son coût est estimé à environ 3,5 milliards de dollars. Les dossiers d’expropriation de l’État évaluent à environ 173 le nombre de parcelles concernées et à des dizaines de millions de dollars les acquisitions de droits de passage. Comme il s’agit d’une reconstruction et d’un élargissement majeurs de l’emprise nord, le calendrier s’étend jusqu’en 2032.

Le planning a déjà changé. Des versions antérieures du projet visaient une achèvement substantiel autour de 2027, et le calendrier a été révisé plus d’une fois à mesure que la GDOT restructurait les modalités d’appel d’offres et de réalisation. Les dates annoncées aujourd’hui, avec un démarrage en 2027 et une fin en 2032, constituent la projection officielle actuelle.

Pourquoi ce corridor compte

La GDOT n’a pas choisi ce tronçon au hasard. Elle a retenu l’un des pires points de congestion du fret aux États-Unis.

Dans la liste 2026 des principaux goulets d’étranglement pour les poids lourds établie par l’American Transportation Research Institute, l’I-75 à McDonough se classe au 10e rang national. C’est précisément à l’extrémité nord du corridor que ces voies doivent soulager. La Géorgie a placé neuf sites dans le top 100 2026 de l’ATRI, juste derrière le Texas, et trois goulets d’étranglement géorgiens figurent dans le top 10 national. Le point de blocage de McDonough sur l’I-75 est celui que ce projet vise à corriger.

Le volume de fret sur ce corridor explique l’urgence. Des responsables de la GDOT ont indiqué que le trafic de camions sur ce tronçon de l’I-75 approche 30 % du trafic quotidien moyen, une part exceptionnellement élevée, et le département s’attend à ce qu’elle continue d’augmenter avec la croissance du développement économique et de l’activité portuaire en Géorgie. Lorsqu’environ un tiers des véhicules sur une route sont des poids lourds et que cette route est déjà saturée aux heures de pointe, séparer les camions du reste du trafic devient une proposition d’infrastructure sérieuse, et non une curiosité.

Le contexte national souligne l’enjeu. L’ATRI a constaté que la vitesse moyenne des camions aux heures de pointe dans les goulets d’étranglement du pays est tombée à 33,2 miles par heure dans son analyse 2026, et que, parmi les 10 pires sites, la vitesse moyenne des camions en pointe est descendue à 29,6 miles par heure. L’ATRI affirme également que les retards imposés aux transporteurs équivalent à 436 000 conducteurs immobilisés pendant une année entière. Pour un propriétaire-exploitant rémunéré au mile, le temps perdu à ramper à travers McDonough est du revenu qui ne sera jamais récupéré.

La projection de trafic de la GDOT

Le chiffre qui attire le plus l’attention est l’estimation de la GDOT concernant la part de camions qui utiliseront réellement les nouvelles voies. Le département prévoit que, selon leur destination, entre 73 % et 100 % des camions circulant dans la zone du projet quitteront les voies à usage général pour rejoindre les voies réservées aux véhicules commerciaux.

La borne supérieure, autrement dit pratiquement tous les camions, est ce qui rend le projet remarquable. Elle reflète l’intention de conception : avec une règle imposant aux camions de plus de six roues d’utiliser la CVL sauf pour une sortie locale, et avec des voies qui traversent la partie la plus congestionnée du corridor, la GDOT s’attend à une adoption quasi totale par le trafic de transit.

Le département a également fourni une estimation plus précise de la répartition du trafic. Environ 27 % des camions entrant dans la CVL près de Macon devraient sortir avant d’atteindre McDonough, ce qui signifie qu’un peu plus d’un quart des camions qui y entrent quitteront la voie pour des destinations locales en cours de route, tandis que le reste poursuivra vers la zone métropolitaine d’Atlanta. Cette répartition est importante pour la conception des voies ainsi que pour l’emplacement des entrées et sorties.

Ce qu’a dit le public, et la réponse de la GDOT

Le projet est passé par une phase de commentaires publics, et les retours ont été mitigés, mais plutôt favorables. Sur 132 commentaires reçus par la GDOT, 57 soutenaient le projet, 35 apportaient un soutien conditionnel, 19 s’y opposaient et 21 restaient indécis. Au total, cela fait 92 commentaires favorables ou conditionnellement favorables contre 19 opposés.

Deux thèmes ressortent, car ils concernent directement les conducteurs qui utiliseront ces voies.

D’abord, des participants ont demandé à la GDOT d’associer des conducteurs professionnels de poids lourds au processus de planification. C’est une frustration récurrente et légitime dans les infrastructures de fret : les décisions sur la circulation des camions sont souvent prises par des personnes qui ne conduisent pas de camions. La GDOT a répondu que la coordination avec les organisations de transport sera importante tout au long du projet, ce qui constitue une reconnaissance plutôt qu’un engagement ferme à offrir un siège précis à la table. C’est le type de réponse que l’on pourra utilement lui rappeler au fur et à mesure de l’avancement de la conception.

Ensuite, des commentaires ont fait part de préoccupations concernant les insertions et réinsertions de trafic à l’extrémité nord de la CVL, où les voies réservées aux camions devront finalement se reconnecter au trafic général. Les zones de fusion sont souvent déterminantes dans la réussite ou l’échec des conceptions en voies séparées, et l’inquiétude est fondée. La GDOT a indiqué que son analyse de sécurité montre que la zone de fusion proposée jusqu’à la SR 155 devrait enregistrer moins d’accidents que le scénario actuel sans projet, attribuant cette amélioration à un trafic plus canalisé et à moins de tressage. Le département a également précisé qu’une voie auxiliaire entre la SR 155 et la SR 20 améliorera le fonctionnement de la zone de fusion.

Reste à voir si cela se vérifiera en pratique, et c’est le type de question que les conducteurs professionnels seront les mieux placés pour évaluer une fois les voies ouvertes.

Le volet stationnement qui accompagne le projet

Les voies réservées aux véhicules commerciaux constituent l’élément principal, mais la GDOT a associé ce travail sur le corridor à un investissement dans le stationnement des camions, qui correspond à la moitié plus discrète du problème de mobilité du fret, et que cette plateforme a déjà évoquée.

En parallèle de la planification de la CVL, la GDOT a fait avancer un projet d’extension du stationnement poids lourds à l’aire de repos 22 le long du corridor. Budgeté à 2 millions de dollars, le projet ajouterait 36 places pour camions. Les travaux doivent débuter à l’été 2027 et devraient durer environ 12 mois.

C’est un ajout modeste au regard de la pénurie nationale de stationnement, mais cela traduit la compréhension qu’accélérer la circulation des camions sur un corridor et leur offrir un endroit légal pour s’arrêter sont deux aspects d’un même problème. Un conducteur qui franchit plus rapidement McDonough doit tout de même pouvoir stationner légalement en fin de journée.

Ce que cela signifie pour les conducteurs et les petites flottes

Pour tout propriétaire-exploitant ou petite flotte opérant dans le Sud-Est, le corridor de l’I-75 entre Macon et Atlanta est un terrain familier, et souvent redouté. La promesse concrète de ce projet est réelle : une voie séparée par barrières, sans péage, à travers l’un des 10 pires goulets d’étranglement pour camions du pays rendrait directement du temps et du carburant aux conducteurs qui l’empruntent, et le temps est l’unique intrant qu’une activité rémunérée au mile ne peut jamais racheter.

Il existe de bonnes raisons de garder des attentes mesurées. Les travaux eux-mêmes, prévus de 2027 à 2032, signifient des années de zones de chantier sur un corridor déjà difficile avant que l’allègement n’arrive. Les zones de travaux génèrent leur propre congestion et leurs propres risques. La conception de la fusion au nord n’a pas encore été éprouvée en conditions réelles. Et comme le calendrier a déjà été déplacé plus d’une fois, une livraison en 2032 reste une projection, pas une garantie.

Cela dit, l’importance plus large du projet est difficile à sous-estimer. Les voies dédiées aux camions à cette échelle sont rares aux États-Unis, et un tronçon réussi de 41 miles sur l’I-75 deviendrait une preuve de concept que d’autres États pourraient citer. La Géorgie compte à elle seule neuf des pires goulets d’étranglement du pays, ce qui lui laisse de nombreux endroits où appliquer ce modèle si celui-ci fonctionne. Pour les conducteurs, ce projet mérite d’être suivi non seulement pour ses effets sur un corridor précis, mais aussi pour ce qu’il pourrait révéler sur la manière dont le fret sera acheminé au cours de la prochaine décennie.

Pour l’instant, le calendrier est fixé, le corridor est choisi et les travaux arrivent. Selon la projection de la GDOT, les camions qui circulent vers le nord sur l’I-75 à travers McDonough sont sur le point d’avoir leur propre route.

Pourquoi c’est important

La Géorgie consacre environ 3,5 milliards de dollars à la construction de 41 miles de voies gratuites réservées aux camions sur l’un des 10 pires goulets d’étranglement du fret du pays, un niveau d’investissement en voies dédiées que les États-Unis ont rarement tenté. Si le projet fonctionne, il rendra du temps et du carburant aux conducteurs sur un corridor actuellement au ralenti, et il deviendra la preuve de concept qui décidera si d’autres États construisent la même chose.