Gard a une nouvelle fois alerté ses Membres et clients sur les risques importants associés à la liquéfaction des cargaisons en vrac. La récente perte tragique de membres d'équipage sur un vraquier dans le golfe du Bengale a ravivé les inquiétudes quant à la sécurité de certaines expéditions de fines de minerai de fer, en particulier en provenance des ports de la côte est de l'Inde.

Si la cause du chavirement et du naufrage n'a pas encore été établie, les autorités ont indiqué que le navire transportait des fines de minerai de fer en provenance de Paradip. Gard a également connaissance d'autres cas impliquant des fines de minerai de fer chargées dans la région où une liquéfaction est suspectée, et, séparément, d'un cas récent de liquéfaction de fines de minerai de fer chargées au Brésil, ce qui souligne que le risque n'est pas limité aux ports indiens.

Cargaisons du groupe A : un risque de liquéfaction récurrent

En vertu du code maritime international des marchandises solides en vrac (code IMSBC), les cargaisons telles que les fines de minerai de fer sont classées dans le groupe A, ce qui signifie qu'elles peuvent se liquéfier si elles sont expédiées avec une teneur en humidité dépassant leur limite d'humidité transportable. La liquéfaction se produit lorsque les forces cycliques générées par les mouvements du navire amènent la cargaison à se comporter comme un liquide plutôt que comme un solide, et peut entraîner un déplacement de la cargaison et une perte de stabilité du navire. Cela constitue une cause récurrente d'accidents de vraquiers depuis des décennies. Comme le souligne le rapport d'Intercargo sur les accidents de vraquiers 2015-2024, les conséquences peuvent être catastrophiques : pertes de vies humaines, pertes de navires et impacts environnementaux et commerciaux importants. Malgré une réglementation internationale étendue et des recommandations sectorielles, Gard continue de rencontrer des cas où la cargaison est chargée dans un état dangereusement humide, souvent liés à des pratiques de gestion de l'humidité inadéquates et à des doutes quant à la fiabilité des dispositifs d'échantillonnage et d'essai de la cargaison sur lesquels reposent les déclarations des expéditeurs.

Aperçu des expéditions du groupe A en provenance de l'Inde

Le correspondant de Gard, James MacKintosh & Co., a préparé un aperçu des principales cargaisons du groupe A exportées d'Inde, incluant les principales régions de chargement et les schémas météorologiques saisonniers. La météo saisonnière revêt ici une importance particulière : la côte est de l'Inde est exposée aux moussons du sud-ouest et du nord-est, qui apportent de fortes pluies à certaines périodes de l'année et augmentent la probabilité que la cargaison non couverte absorbe de l'humidité.

Dans de nombreux ports, les stocks sont entreposés dans des cours à ciel ouvert, parfois avec seulement une protection limitée par des bâches, et peuvent rester exposés aux intempéries pendant le transport par route, rail ou barge. Ces conditions peuvent porter la teneur en humidité au-delà de la limite d'humidité transportable (TML). Le correspondant a également soulevé des inquiétudes : lorsque la cargaison est livrée aux navires par barges, les échantillons prélevés dans les stocks à terre peuvent ne pas toujours être représentatifs de la cargaison finalement chargée à bord.

Exigences réglementaires et précautions locales

D'après la compréhension de Gard, la circulaire NT/ENG n° 2 de 2017 reste en vigueur et doit être lue conjointement avec d'autres avis (M.S. Notice n° 9 de 2010, M.S. Notice n° 31 de 2009 et M.S. Notice n° 34 de 2009). En outre, le Mercantile Marine Department (MMD) de Kolkata aurait introduit des précautions supplémentaires pour le transport des cargaisons du groupe A, bien que celles-ci n'aient pas encore été officiellement publiées par voie de circulaire. Les Membres devraient surveiller la publication formelle de ces mesures, car elles pourraient s'ajouter aux exigences de documentation et d'essais déjà applicables dans les ports de chargement indiens. Les Membres sont encouragés à contacter leurs agents locaux pour connaître les dernières exigences et recommandations applicables aux ports de chargement spécifiques. Des orientations peuvent également être obtenues auprès du correspondant local. En concertation avec le Club, les Membres devraient envisager de nommer leur propre expert en inspection (surveyor) pour assister le capitaine.

Le géorepérage de Gard

Les alertes de géorepérage (geofencing) de Gard sont limitées aux navires propriété des Membres inscrits auprès de Gard et ne détectent pas les navires des Membres affréteurs. Il est donc important que les affréteurs informent Gard chaque fois qu'ils affrètent des navires pour charger ce type de cargaison. Le principal objectif de l'alerte de géorepérage n'est pas de surveiller l'activité de nos Membres, mais d'apporter un soutien en mettant en évidence les risques liés au transport de cargaisons susceptibles de se liquéfier et les précautions qui peuvent être prises pour atténuer ces risques.

Recommandations clés

Les Membres dont les navires sont programmés pour charger des fines de minerai de fer ou d'autres cargaisons du groupe A en Inde devraient faire preuve d'une vigilance accrue et s'assurer que les expéditeurs respectent pleinement leurs obligations au titre du code IMSBC. Une attention particulière devrait être portée aux déclarations de cargaison et aux certificats de teneur en humidité et de limite d'humidité transportable, ainsi qu'aux preuves que des procédures approuvées de gestion de l'humidité, d'échantillonnage et d'essai sont suivies et conformes au code.

Le code IMSBC stipule que les puits de cale doivent être sondés et que l'aspect de la surface de la cargaison doit être vérifié régulièrement pendant le voyage. Les indicateurs de risque comprennent le déplacement de la cargaison ou le mouvement de l'arrimage avec le navire, un aplatissement du profil de la cargaison, un ramollissement en périphérie, ou la présence d'eau en surface et de boue. En cas de crainte de liquéfaction en cours, le capitaine devrait rechercher le soutien d'experts tiers et prendre des mesures pour réduire l'énergie transmise à la cargaison, par exemple en évitant les mers par le travers. Une intervention précoce peut être déterminante pour prévenir la dégradation de la condition de stabilité du navire.

Source : Gard,