Après trois ans de récession du fret qui ont maintenu les taux de transport routier à un niveau bas pour les expéditeurs, le deuxième trimestre a apporté la preuve évidente que le paysage est en train de changer. Selon l'indice U.S. Bank Freight Payment Index publié mardi — l'un des indicateurs de référence les plus anciens de l'industrie du fret, établi à partir des transactions de paiement réelles des expéditeurs — les expéditeurs ont déplacé moins de fret entre avril et juin tout en payant considérablement plus cher pour le faire.

Le National Shipment Index a reculé de 1,1 % par rapport au premier trimestre, à 75,1, marquant la deuxième baisse consécutive en séquentiel. Les dépenses des expéditeurs, en revanche, ont évolué dans la direction opposée, augmentant de 6,4 % pour atteindre 230,4.

La comparaison annuelle est encore plus marquée. Les volumes ont chuté de 2,8 % par rapport à l'année précédente, effaçant le gain annuel de 0,6 % du premier trimestre — qui avait été la première augmentation en glissement annuel depuis quatre ans. Les dépenses ont bondi de 28,1 % en glissement annuel.

Pour les expéditeurs, cette combinaison représente un effet de levier opérationnel négatif : un volume de chargements en contraction qui coûte plus cher par chargement, sans aucune croissance pour compenser l'augmentation.

« Bien que la hausse des prix du carburant ait contribué aux coûts de transport au deuxième trimestre, le carburant n'a pas été le moteur principal de l'augmentation des dépenses des expéditeurs », a déclaré Bob Costello, premier vice-président et économiste en chef de l'American Trucking Associations, la plus grande association professionnelle du secteur représentant les transporteurs routiers de toutes tailles.

Le resserrement de la capacité a pesé davantage sur les coûts que le carburant

Les coûts de carburant n'en sont pas moins restés significatifs. DAT Freight & Analytics, un fournisseur largement utilisé de tableaux de chargement et de données sur les taux de fret, a fait état de coûts de carburant de 75 cents par mille au deuxième trimestre, en hausse de 47,1 % par rapport au premier trimestre et de 78,6 % par rapport à l'année précédente. Un certain soulagement est apparu en fin de trimestre, le prix moyen national du diesel ayant baissé d'un pic d'avril supérieur à 5,64 $ par gallon à 4,67 $ — soit près d'un dollar de moins.

Les contraintes de capacité ont joué un rôle plus important. Plus de trois ans de conditions récessives ont forcé des petites, moyennes et grandes flottes à quitter le marché face à des taux faibles, des coûts en hausse et des volumes en baisse. L'industrie du transport routier de fret a historiquement connu des cycles alternant entre des périodes de surcapacité qui font baisser les taux — comme l'expansion de capacité de l'ère pandémique — et des périodes de resserrement qui font monter les taux. Bien que cette sortie de capacité n'ait jamais pleinement correspondu au faible niveau de la demande, elle a néanmoins réduit l'écart entre l'offre et la demande.

Les acteurs du secteur ont également identifié un second facteur. L'application des exigences de maîtrise de la langue anglaise (ELP), les révocations de permis de conduire commerciaux non domiciliés et le renforcement du contrôle des écoles de formation des conducteurs se sont tous intensifiés au cours de l'année écoulée. Ces mesures ont pu contribuer à rapprocher l'offre de la demande et, sur certains marchés, à réduire davantage la capacité disponible.

Le résultat est un marché du fret qui s'est resserré tout en se contractant. Les transporteurs qui constatent une augmentation de l'activité fret peuvent bénéficier d'un nombre moindre de flottes concurrentes poursuivant les mêmes chargements, plutôt que d'une récupération généralisée de la demande.

Les taux spot convergent presque avec les taux contractuels

Les données sur les taux révèlent la rapidité avec laquelle le plancher des taux s'est déplacé. Les taux spot reflètent la tarification en temps réel et transactionnelle des chargements réservés sur le marché spot, généralement via des plateformes numériques de fret. Les taux contractuels, en revanche, sont négociés à l'avance entre les expéditeurs et les transporteurs dans le cadre d'accords de plus longue durée portant sur des volumes de fret récurrents. DAT a rapporté des taux spot moyens de 3,02 $ par mille au deuxième trimestre — une hausse de 18,9 % qui a suivi un gain de 11,9 % au premier trimestre. Ce chiffre dépasse de 75 cents, soit 33 %, le quatrième trimestre 2025 et de 88 cents, soit 41,1 %, les niveaux de l'année précédente.

Les taux contractuels ont également augmenté, bien que de manière plus modérée, atteignant en moyenne 3,06 $ par mille. Cela représente une hausse séquentielle de 13 % et une augmentation de 20,9 %, soit 53 cents, par rapport au deuxième trimestre 2025. Aucun de ces chiffres n'inclut le carburant, que DAT publie séparément.

L'écart entre les taux spot et les taux contractuels s'est réduit à seulement 4 cents. Un an plus tôt, cet écart s'élevait à 39 cents. La tarification spot a effectivement convergé avec la tarification contractuelle.

Cette convergence constitue un indicateur avancé notable. Les taux spot évoluent généralement en premier, les taux contractuels suivant lors du prochain cycle d'appel d'offres, ce qui suggère qu'un environnement de taux plus défavorable pour les expéditeurs se profile à l'avenir plutôt que dans le passé.

La région du Sud-Ouest illustre le coût d'une capacité restreinte

Aucune région n'illustre la divergence entre volumes en baisse et coûts en hausse de manière plus marquée que le Sud-Ouest. Les expéditions y ont reculé de 0,6 % en séquentiel et de 20,2 % en glissement annuel. Les dépenses ont augmenté de 11,2 % et de 39,9 % sur les mêmes périodes respectives. Sur le premier semestre 2026, les expéditions régionales ont chuté d'un peu plus de 10 % par rapport au quatrième trimestre 2025, tandis que les dépenses des expéditeurs ont augmenté de près de 24 %.

Le resserrement de la capacité semble en être le facteur principal. Au cours du trimestre, le Département de la sécurité intérieure et le Département des transports ont renforcé leur coordination autour d'éventuelles violations des règles de cabotage par les conducteurs mexicains titulaires d'un visa B-1, entraînant l'annulation d'un nombre important de visas B-1. Compte tenu du rôle central du Sud-Ouest dans le fret transfrontalier, ces développements y ont probablement eu un impact plus visible.

La demande sous-jacente était également faible. Les mises en chantier de logements dans le Sud au sens large ont chuté de 14,4 % par rapport au premier trimestre et de 9,6 % par rapport à l'année précédente. Les contacts de la Federal Reserve de Dallas ont signalé des ventes au détail plus faibles, liées aux prix de l'essence et à la pression exercée sur les consommateurs à faible revenu.

« Le Sud-Ouest a continué de se démarquer ce trimestre », a déclaré Bobby Holland, directeur du freight business analytics chez U.S. Bank. « L'écart entre la baisse des expéditions et la hausse des dépenses y a été plus marqué que partout ailleurs dans le pays. C'est un signal indiquant que les conditions de capacité peuvent avoir un impact significatif sur les coûts de fret même lorsque la demande sous-jacente ne progresse pas. »

Les dépenses ont augmenté dans toutes les régions sauf une

Les tendances régionales des volumes ont été contrastées. Le Sud-Est a affiché le gain séquentiel le plus important, à 0,9 % — sa première hausse en trois trimestres et sa plus importante en deux ans — soutenu par la construction de centres de données dans le nord de la Virginie et à Atlanta. L'Ouest a progressé de 0,5 %, le Nord-Est est resté stable, et le Midwest a enregistré la baisse séquentielle la plus forte, à 3,7 %. En glissement annuel, le tableau s'est davantage différencié : l'Ouest a mené toutes les régions avec 5,5 %, le Midwest a gagné 2,8 % et le Nord-Est 2,0 %, tandis que le Sud-Est a reculé de 6,5 %.

Les tendances des dépenses ont été beaucoup plus homogènes entre les régions. Les dépenses séquentielles ont augmenté partout, à l'exception du Midwest, où elles ont reculé de 0,8 %. L'Ouest a mené la hausse avec 12 %, suivi du Sud-Ouest à 11,2 % et du Sud-Est à 10 %. La hausse de 5 % du Nord-Est a marqué sa septième augmentation trimestrielle consécutive. En glissement annuel, toutes les régions ont affiché des gains supérieurs à 20 %, allant de 22,9 % dans le Midwest à 39,9 % dans le Sud-Ouest.

Un développement supplémentaire du deuxième trimestre sous-tend ces chiffres. Le 14 mai 2026, la décision de la Cour suprême dans l'affaire Montgomery v. Caribe Transport II, LLC a clarifié que les courtiers pouvaient faire l'objet d'un examen approfondi concernant la sélection des transporteurs, ce qui pourrait accroître l'exposition juridique des courtiers en fret lorsqu'ils engagent des transporteurs impliqués dans des accidents. Certains courtiers semblent réévaluer les qualifications des transporteurs, bien que l'impact mesurable au cours du trimestre ait été modéré.

L'indice des dépenses reste inférieur de 17 % à son pic du deuxième trimestre 2022, ce qui indique qu'il ne s'agit pas d'un retour aux niveaux de prix de l'ère pandémique. Une partie du fret pourrait également se déplacer vers le rail à mesure que les taux routiers augmentent, bien que l'analyse de l'American Trucking Associations suggère que cet effet est limité.

Costello a résumé la trajectoire d'ensemble : « La tendance la plus importante est que la capacité de transport routier continue de se resserrer après plusieurs années d'offre excédentaire. À mesure que la capacité disponible devient plus rare, les taux augmentent, laissant les expéditeurs avec des coûts plus élevés malgré un marché du fret qui reste relativement atone. »