Les derniers résultats du T2 publiés par de grands transporteurs routiers et ferroviaires dressent un tableau clair : le marché du fret est tendu et les tarifs augmentent. Mais le moteur principal n’est pas une envolée de la demande — il s’agit d’un cycle de resserrement tiré par la capacité, qu’un analyste de FreightWaves estime devoir durer au moins jusqu’en 2027.

Selon les données de SONAR, les taux spot se situent autour de 3,53 $ par mile, contre une moyenne annuelle de 2,79 $. Les taux contractuels ont augmenté de 18 % sur un an, l’indice SONAR des taux contractuels atteignant 269 linehaul, contre une moyenne annuelle de 241 — une progression notable pour le marché contractuel, mesurée depuis août 2025. Les refus de chargement restent élevés à 15,44 %, un indicateur qui mesure la fréquence à laquelle les transporteurs déclinent les cargaisons proposées et qui est largement utilisé pour évaluer le degré de tension de la capacité disponible.

JB Hunt et Knight-Swift affichent de solides résultats

JB Hunt, qui a publié ses résultats le 15 juillet, a enregistré une hausse de 19 % de son chiffre d’affaires sur un an et a dépassé les estimations de bénéfice de près de 10 %. L’intermodal a constitué le principal moteur de croissance, avec des volumes en hausse de 10 % et un résultat d’exploitation en forte progression.

Knight-Swift (KNX) a également dépassé les attentes. Le chiffre d’affaires a progressé de 12,6 % sur un an et les estimations consensuelles ont été dépassées de plus de 20 %. Le ratio d’exploitation de KNX s’est amélioré de 93,8 à 91,4. La direction a attribué ces gains aux pressions réglementaires et de conformité qui ont expulsé de la capacité non conforme du marché, ouvrant de l’espace pour des hausses de tarifs chez les transporteurs conformes. KNX a également évoqué des gains à deux chiffres sur les taux contractuels, des taux spot plus élevés et une hausse des refus de chargement. L’entreprise a précisé avoir commencé à constater des hausses de taux contractuels en juin et que cette dynamique s’est poursuivie en juillet.

Les chemins de fer de classe 1 affichent une croissance généralisée

Trois chemins de fer de classe 1 ont également publié des résultats positifs :

• Union Pacific : croissance du chiffre d’affaires de 12 % sur un an, avec une croissance des volumes de 4 %
• CSX : croissance du chiffre d’affaires de 10 % sur un an, avec une croissance des volumes de 6,1 %
• Norfolk Southern : croissance du chiffre d’affaires de 11 % sur un an

L’analyste a attribué la vigueur du rail en partie à un report modal, les expéditeurs transférant des cargaisons vers l’intermodal dans un contexte de hausse des tarifs du transport routier. Les commentaires lors des conférences téléphoniques sur les résultats ont mis en avant de forts volumes dans les biens de consommation et les produits industriels, ces derniers étant cohérents avec ce que FreightWaves décrit comme une renaissance industrielle.

Les taux spot et les refus de chargement marquent une stabilisation saisonnière

Si les taux spot se sont stabilisés autour du niveau de 3,50 $ et si les refus de chargement se sont établis près de 15,5 %, l’analyste a qualifié ces deux évolutions de saisonnalité normale de juillet. Néanmoins, avec un niveau de 15,44 %, les refus de chargement demeurent élevés sur le plan historique, et les taux contractuels poursuivent leur trajectoire haussière. La progression de 18 % sur un an de l’indice SONAR des taux contractuels représente un mouvement important pour un segment de marché qui évolue généralement plus lentement, les taux contractuels étant négociés dans des conditions fixes entre expéditeurs et transporteurs et ayant tendance à suivre avec retard les mouvements du marché spot.

Les contraintes de capacité persistent

Un résumé des résultats publié par FreightWaves citait la direction de KNX : « Before adding any new tractors, management noted that there is significant opportunity to enhance utilization, particularly since some trucks remain unseated. »

Cette observation souligne une caractéristique déterminante du cycle actuel : la capacité ne revient pas rapidement, même si les tarifs augmentent. Dans les cycles de fret habituels, des tarifs élevés attirent de nouveaux entrants et incitent les flottes existantes à s’étendre, rééquilibrant progressivement l’offre et la demande. Plusieurs obstacles structurels expliquent pourquoi cette réaction de marché normale ne s’est pas produite cette fois-ci :

• Obstacles réglementaires : des réglementations supplémentaires concernant les exigences CDL, DOT et le numéro MC ont relevé les barrières à l’entrée pour les nouveaux transporteurs.
• Stratégie des flottes : les grandes flottes privilégient l’utilisation du matériel existant plutôt que l’expansion.
• Pénurie de chauffeurs : le recrutement et la rétention des chauffeurs restent difficiles, laissant des camions sans conducteur même chez les grands transporteurs.

Contrairement aux cycles de fret précédents, tirés par des hausses de la demande, ce resserrement est dû à une baisse de la capacité disponible — une dynamique que l’analyste a décrite comme sans précédent.

Les coûts du carburant ajoutent une nouvelle pression

Le Brent a atteint 100 $ le baril après les attaques en mer Rouge. Les indices carburant de SONAR montrent que les tarifs de détail augmentent plus rapidement que les tarifs de gros, créant un écart que l’analyste a présenté comme une opportunité d’arbitrage à court terme pour les flottes achetant du carburant en gros. Cet écart devrait persister jusqu’à ce que les prix de gros rattrapent leur retard.

Perspective

L’analyste estime que ce cycle de resserrement tiré par la capacité se prolongera encore, en s’appuyant sur la solidité des principaux indicateurs : « All signs pointing towards a continued really strong freight market where we expect contract rates to continue to rise, spot rates to remain elevated, tender rejections to remain elevated. » Pour les transporteurs, l’environnement représente une occasion de revenir à des niveaux de tarifs compatibles avec la rentabilité.

Source : FreightWaves