Le marché du fret entre dans un « super cycle » potentiellement transformateur, selon Lee Klaskow, analyste principal chez Bloomberg Intelligence, qui a exposé son analyse dans FreightWaves Today. Après des années de tarifs insoutenablement bas qui ont contraint de nombreux transporteurs routiers à cesser leur activité, des contraintes structurelles d’offre et un renforcement du contrôle réglementaire créent un nouveau paysage — avec des implications directes pour les transporteurs qui fixent les prix de leurs contrats, les expéditeurs qui gèrent leurs budgets de transport, ainsi que pour la rentabilité et la responsabilité tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

M. Klaskow a déclaré que le secteur du transport routier entrait dans une phase haussière prolongée et qu’il était « extrêmement optimiste » sur le segment du transport en charge partielle (LTL, less-than-truckload), suivi du chargement complet (truckload), estimant que les conditions sous-tendant le cycle actuel sont durables plutôt que temporaires.

Un environnement tarifaire insoutenable

L’environnement tarifaire des dernières années était tout simplement insoutenable, a affirmé M. Klaskow, en soulignant la détresse financière généralisée chez les transporteurs de taille intermédiaire.

« Beaucoup de transporteurs routiers de taille intermédiaire avec lesquels je me suis entretenu dans le cadre de mes vérifications auprès du terrain m’ont indiqué que, Dieu merci, cela s’est retourné au moment où cela s’est retourné, car ils hypothéquaient leur maison », a-t-il déclaré. « Ils finançaient leurs entreprises sur leurs propres fonds, car toutes les économies qu’ils avaient réalisées pendant la pandémie — c’est totalement épuisé. »

Ce contexte importe pour l’ensemble du marché du fret, car la sortie de transporteurs et la pression sur leurs bilans peuvent modifier la rapidité avec laquelle les capacités reviennent, même après une amélioration de la demande, rendant le comportement des tarifs plus dépendant du parc de transporteurs survivant que d’un simple rebond des volumes.

Pourquoi davantage de réglementation profite au transport routier

Sur la réglementation, M. Klaskow a adopté une position qui pourrait surprendre une partie du secteur, estimant qu’un contrôle accru profite en réalité au transport routier. Il a rappelé que les obligations relatives aux appareils électroniques d’enregistrement (ELD), destinées à égaliser les conditions de concurrence, avaient été contournées lorsque des acteurs malveillants ont recruté des pirates informatiques pour falsifier les relevés d’heures de service.

« Davantage de réglementation est en réalité une bonne chose pour l’industrie du transport routier. Je ne dis pas que nous allons revenir à l’époque où le secteur était entièrement réglementé, mais disposer d’une forme de plancher tarifaire n’est pas nécessairement une mauvaise chose si l’on considère beaucoup de ces entreprises de transport routier », a déclaré M. Klaskow. À ses yeux, une réglementation plus stricte soutient le secteur en instaurant un plancher tarifaire, et il a affirmé que le cycle haussier actuel du fret réunit les éléments pour durer bien au-delà de deux ans.

Pour les expéditeurs comme pour les transporteurs, cela signifie que la conformité n’est pas seulement une question juridique, mais aussi une question de structure de marché, car l’application des règles peut influencer la pression tarifaire que le secteur peut absorber ainsi que le levier de négociation que conservent les transporteurs bien gérés.

Gains de marge et levier tarifaire dans le LTL

Dans le secteur du LTL, M. Klaskow a mis en avant la baisse du ratio d’exploitation (OR) d’Old Dominion à 70, celui de XPO atteignant un OR de 80, et même le transporteur syndiqué ArcBest réalisant un OR de 90, comme preuves d’une amélioration significative des marges. Les transporteurs LTL obtiennent des hausses de tarifs à un chiffre médian, et le levier tarifaire par rapport au tonnage s’établit à environ 3 pour 1, ce qui rend les gains de prix bien plus déterminants que les fluctuations de volume. Il a ajouté que la hausse du poids moyen par expédition chez les transporteurs constitue un précurseur typique de la croissance de la demande.

Ces améliorations des ratios d’exploitation sont notables car la tarification du LTL tend à se réajuster de manière plus visible que celle du chargement complet, de sorte que ce segment constitue souvent un indicateur précoce de la capacité des transporteurs à faire preuve de discipline lorsque les volumes évoluent.

Fret maritime : des gains tirés des perturbations ne sont pas sans risque

En matière de fret maritime, M. Klaskow a indiqué que le marché du transport de ligne a énormément bénéficié des perturbations de capacité causées par le détour des navires autour du canal de Suez et du détroit d’Ormuz. Maersk, a-t-il relevé, a porté ses prévisions d’EBIT à 4,5 à 6,5 milliards de dollars, contre une fourchette précédente de 2 à 4 milliards de dollars, tiré par une forte demande en provenance de Chine et des tarifs spot élevés.

Il a toutefois averti qu’environ un tiers des navires de Maersk reprennent déjà la route du canal de Suez — un risque qu’il jugerait inconfortable du point de vue de l’assurance, compte tenu des attaques continues des Houthis. Sans les perturbations actuelles, a-t-il ajouté, l’offre maritime dépasserait la demande « presque dans un rapport de 2 pour 1 en termes de croissance », tandis qu’un engorgement portuaire de 12 jours en Chine soutient également artificiellement les tarifs.

Cela rend ce segment particulièrement sensible à la normalisation des routes maritimes et à la congestion portuaire, deux facteurs susceptibles de modifier la disponibilité des capacités plus rapidement que ne le font les évolutions de la demande.

Force de l’intermodal et point de vigilance autour d’une fusion ferroviaire

Concernant l’intermodal, M. Klaskow a cité des tarifs inférieurs de 34 % à ceux du chargement complet comme principal moteur poussant les expéditeurs vers le rail, un phénomène renforcé par la hausse des prix du diesel et l’amélioration du service ferroviaire. La croissance de l’intermodal domestique dépasse celle des volumes internationaux, a-t-il noté, et une croissance intermodale de 3 % constitue un point fort pour les compagnies ferroviaires depuis le début de l’année.

Il a désigné la fusion envisagée entre Union Pacific et Norfolk Southern comme un point de vigilance majeur, avertissant que les règles de fusion plus strictes adoptées en 2001 par la Surface Transportation Board exigent que toute opération démontre un intérêt public et un renforcement de la concurrence — une chose « assez difficile à réaliser ». Le STB a récemment repris l’examen de la fusion après le retrait de la protestation de Canadian National et les concessions supplémentaires consenties par Union Pacific.

Les signaux à suivre à mesure que le cycle mûrit

M. Klaskow et Craig Fuller, fondateur de FreightWaves, sont convenus que la prochaine étape haussière des valeurs du transport routier nécessiterait probablement que les refus d’offres (tender rejections) dépassent 17 %. M. Fuller a noté que la dynamique réglementaire et les données de fret à haute fréquence — y compris les indicateurs disponibles sur la plateforme SONAR de FreightWaves — seront des signaux clés à suivre à mesure que le cycle mûrit.

Les déclarations de M. Klaskow ont été formulées lors d’un entretien dans FreightWaves Today, au cours duquel il a évoqué avec M. Fuller les forces qui poussent les tarifs à la hausse ainsi que les perspectives du fret maritime, de l’intermodal et du LTL.