L’indice national de refus de chargement Truckload Rejection Index ressort à 14,36 % — nettement au-dessus de sa moyenne sur six mois de 10,9 % — et est resté à des niveaux élevés pendant des mois, plutôt que de connaître un pic puis un repli, selon les données SONAR de FreightWaves. Les refus en flatbed s’établissent à 23,5 % et ceux du segment refrigerated à 19,46 %, tous deux au-dessus de la moyenne nationale. À titre de contexte, le Tender Rejection Index mesure le pourcentage de fret sous contrat que les transporteurs refusent ; des niveaux durablement élevés indiquent donc que les transporteurs déclinent régulièrement des chargements qu’ils sont contractuellement tenus d’acheminer — un signe caractéristique d’une véritable rareté de capacité. Le caractère durable de ces niveaux, plutôt qu’une lecture isolée sur une semaine, est l’indicateur le plus clair que la capacité ne se corrige pas rapidement d’elle-même.

Une récente mise à jour de FreightWaves identifie cinq piliers interdépendants qui alimentent la tension sur le marché du fret : la capacité quitte le marché, les taux spot sont solides et durables, la demande est stable sans accélération marquée, les expéditeurs se tournent vers des capacités asset-based et dédiées, et le recrutement de chauffeurs devient nettement plus difficile. Chacun de ces piliers est apparu dans les appels sur les résultats du T2 de grands transporteurs cotés — notamment Knight-Swift, Werner et J.B. Hunt, trois des plus grands acteurs du transport routier et de la logistique en Amérique du Nord — apportant une corroboration indépendante aux données SONAR. L’ensemble de la situation pointe vers une tension tirée par l’offre plutôt que par la demande, une distinction importante car les cycles tirés par l’offre ont historiquement des durées et des trajectoires de tarifs différentes de ceux tirés par la demande.

Pilier 1 : la capacité quitte le marché

La direction de Knight-Swift a attribué l’accélération du resserrement à des dynamiques d’offre, avec des taux spot dépassant la saisonnalité normale et des refus de chargement atteignant des niveaux que le transporteur n’avait pas observés depuis 2021 — sur la base de ses propres données internes, et pas seulement des chiffres SONAR. Knight-Swift et Werner ont tous deux cité explicitement les efforts de la FMCSA et du DOT pour révoquer des CDL invalides et fermer des écoles de conduite non conformes comme des facteurs retirant du marché une capacité à bas coût et non conforme. Werner a également mentionné la sortie de fournisseurs d’ELD, parallèlement aux retraits d’écoles et de chauffeurs, en décrivant des pressions réglementaires qui éliminent ce qu’il a appelé une « shadow capacity » — des opérateurs petits ou informels qui ajoutaient des camions en dehors de l’écosystème pleinement conforme.

Du côté SONAR, l’indice national Truckload Rejection Index à 14,36 % reste largement au-dessus de la moyenne sur six mois de 10,9 %, avec des niveaux de 23,5 % pour le flatbed et de 19,46 % pour le refrigerated, encore plus élevés que la moyenne nationale globale. Bien que tous les segments aient légèrement reflué depuis leur pic du début de l’été, les refus élevés se sont maintenus pendant des mois plutôt que d’apparaître comme un simple pic de courte durée — preuve que les contraintes de capacité ne se corrigent pas rapidement.

Pilier 2 : les taux spot sont solides et durables

Le National Truckload Index (NTI) de FreightWaves, qui suit les taux spot, a légèrement reculé à la mi-juin avant de reprendre sa progression. En excluant les coûts de carburant — le test clé de durabilité — les taux spot continuent d’augmenter indépendamment des prix du diesel, ce qui indique que la volonté de payer et le manque de capacité, et non le carburant, sont les principaux moteurs. Comme l’a souligné la mise à jour : « Les taux peuvent augmenter même lorsque le diesel baisse, et nous le voyons dans les données. »

Le taux spot du NTI et les prix du diesel n’évoluent pas de concert, ce qui renforce l’idée que les taux spot élevés reflètent une rareté de capacité et la volonté des expéditeurs de payer, plutôt qu’un simple répercussion de coûts de carburant plus élevés. C’est important, car le marché spot, bien qu’il ne représente qu’une part minoritaire du fret camion complet transporté, sert d’indicateur avancé pour les anticipations tarifaires plus larges et influence souvent le prochain cycle de négociations annuelles de contrats entre transporteurs et grands expéditeurs.

Pilier 3 : la demande est stable, mais ne s’envole pas

Les indices de volume de SONAR — notamment l’Outbound Tender Volume Index (OTVI) et le Shippers Tender Volume Index (STVI) — restent relativement plats à modestement haussiers, plutôt qu’en forte accélération. Le Tender Volume Index de volume accepté est également resté stable, avec une légère hausse de l’acceptation. Cette amélioration semble liée à l’entrée en vigueur de nouveaux contrats à des tarifs plus élevés, entraînant moins de refus et une meilleure conformité aux appels d’offres, plutôt qu’à une véritable hausse des volumes de fret.

Le directeur général de Knight-Swift a qualifié le cycle actuel de tiré par l’offre et non par la demande, une lecture cohérente avec ces données de volume plutôt stables.

La hausse des volumes se voit dans l’intermodal. J.B. Hunt a signalé un volume intermodal plus élevé, attribué à la hausse des coûts de carburant et à la contrainte sur l’offre de camions, qui pousse du fret vers le rail. Il s’agit d’un changement de mode — la sortie de capacité du camion complet force une partie du volume vers le rail — et non d’une augmentation généralisée de la demande de fret.

Pilier 4 : les expéditeurs se tournent vers des capacités asset-based et dédiées

Ce pilier repose davantage sur les commentaires des résultats que sur les données SONAR, mais il s’inscrit pleinement dans l’environnement réglementaire actuel et les préoccupations en matière de responsabilité. J.B. Hunt a indiqué que son pipeline dédié atteignait des niveaux records, en citant un marché des chauffeurs tendu, des pressions réglementaires et la demande des clients pour une capacité fiable. Derek Leathers, le PDG de Werner, a indiqué lors de l’appel sur résultats de son entreprise que l’activité dédiée organique progresse dans son ensemble — pas seulement grâce à des acquisitions de flottes, mais à travers tout le segment. Le basculement vers des flottes dédiées est important, car ces accords verrouillent capacité et prix pour les expéditeurs qui ne peuvent pas se permettre la volatilité du marché spot, tout en réduisant le nombre de camions disponibles pour le réseau de fret plus large.

Pilier 5 : le recrutement de chauffeurs devient plus difficile

La situation du recrutement de chauffeurs se dégrade de manière générale, aggravée par l’environnement réglementaire. Knight-Swift a évoqué les mêmes dynamiques de révocation de CDL et de fermeture d’écoles non conformes, en soulignant que l’application des règles réduit le vivier de chauffeurs éligibles. J.B. Hunt a signalé la hausse des primes d’embauche et des augmentations salariales ciblées en réponse au resserrement du marché du travail, et a identifié ces coûts de main-d’œuvre plus élevés comme un point de pression potentiel sur les marges à l’avenir.

Avec un vivier de chauffeurs éligibles qui se réduit sous l’effet des contrôles réglementaires et un marché du fret plus sain offrant davantage d’options aux chauffeurs pour rechercher des salaires plus élevés, les transporteurs absorbent des coûts de recrutement qui ne devraient pas reculer rapidement. Plusieurs transporteurs ont annoncé des hausses de rémunération pour les chauffeurs, et les intervenants du secteur rapportent de manière constante que le recrutement est devenu plus difficile.

Convergence des signaux

Chacun des cinq piliers est apparu presque mot pour mot dans les appels sur résultats du T2 des plus grands transporteurs cotés du secteur du camion complet. Ils décrivent leur marché dans les mêmes termes que FreightWaves emploie depuis le début de l’année — et les données SONAR soutiennent indépendamment chacun de ces signaux.

La convergence de ces cinq indicateurs suggère que la tension actuelle reflète des changements structurels dans la capacité de transport, plutôt qu’un schéma saisonnier temporaire. Les refus nationaux à 14,36 %, bien au-dessus de la moyenne sur six mois de 10,9 %, avec 23,5 % pour le flatbed et 19,46 % pour le refrigerated, sont tirés par des dynamiques d’offre — notamment les mesures de répression de la FMCSA et du DOT contre les CDL invalides et les écoles de conduite non conformes — tandis que la demande reste stable sans accélération marquée.

Source : FreightWaves