Laura DiBella, présidente de la Federal Maritime Commission (FMC) des États-Unis, a soutenu l'inclusion du GNL et du bio-GNL dans le cadre zéro émission (NZF) proposé par l'OMI, arguant que tout cadre applicable devrait autoriser la gamme la plus large possible de carburants marins de substitution.

La FMC est l'agence américaine qui réglemente le transport maritime relevant du commerce extérieur du pays. Le NZF est l'outil central de l'OMI pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international — un secteur responsable d'environ 3 % des émissions mondiales — au moyen d'exigences d'intensité carburant et de tarification des émissions pour les grands navires hauturiers, en appui à l'objectif de l'OMI d'un transport maritime neutre en carbone d'ici ou autour de 2050.

Dans une déclaration publiée jeudi, Laura DiBella a indiqué que les réductions d'émissions devraient être liées à la viabilité, au caractère abordable, à la disponibilité mondiale et à l'évolutivité des carburants de substitution, plutôt qu'à une date de mise en œuvre rigide ou à un ensemble limité d'options de carburants.

« La diversité des carburants ne se traduit pas nécessairement par leur disponibilité, leur stabilité et leur fiabilité », a-t-elle déclaré.

« Les carburants conventionnels comme les carburants de transition doivent continuer d'être utilisés pour répondre à ces critères », a-t-elle ajouté.

Le bio-GNL et le GNL pourraient fournir 60 % du carburant marin mondial d'ici 2050

Laura DiBella a mis en avant le GNL et le bio-GNL, déclarant que ces carburants pourraient jouer un rôle important dans le futur mix énergétique du secteur maritime.

« Les conversations sur la réduction des émissions doivent être élargies pour inclure davantage de types de carburants, notamment le GNL et le bio-GNL », a déclaré Mme DiBella.

Ces deux carburants pourraient « fournir de manière réaliste plus de 60 % du carburant maritime mondial d'ici 2050 », a-t-elle estimé.

Le bio-GNL, produit à partir de déchets agricoles organiques, est particulièrement bien positionné, selon Mme DiBella, car il peut exploiter les infrastructures GNL existantes et servir la flotte croissante de navires propulsés au GNL. Le GNL est actuellement le carburant de substitution le plus commandé pour les nouvelles constructions, selon les données de carnets de commandes des sociétés de classification, ce qui lui confère une base installée de navires et d'infrastructures de soutage plus importante que celle des autres carburants marins alternatifs. Les critiques de ce carburant, dont des groupes environnementaux, ont pointé les fuites de méthane — le rejet de méthane non brûlé, un puissant gaz à effet de serre — comme un facteur pouvant éroder l'avantage du GNL en matière d'émissions sur le cycle de vie.

Elle a également rejeté les craintes selon lesquelles le bio-GNL deviendrait inévitablement plus coûteux à mesure que la demande augmente.

« La crainte que le bio-GNL devienne inévitablement plus cher à mesure que la demande de biocarburants augmente suppose que l'offre de carburant reste statique alors que la demande croît », a-t-elle déclaré.

« Une norme mondiale de carburant bien conçue peut créer la certitude de la demande à long terme nécessaire pour débloquer de nouveaux investissements et développer l'offre — en particulier aux États-Unis », a-t-elle affirmé.

Le défi politique, selon Mme DiBella, est de garantir que l'offre de carburant et les investissements dans les infrastructures puissent croître au même rythme que la demande, plutôt que de limiter les carburants de substitution en raison de craintes sur les prix futurs.

Elle a également souligné la position des États-Unis en tant que premier exportateur mondial de GNL, avec une capacité d'exportation qui devrait doubler d'ici 2030.

« Le bio-GNL d'origine américaine, issu de sources responsables, doit être reconnu comme un carburant admissible au niveau national et international », a déclaré Mme DiBella.

Les États-Unis s'opposent de longue date au NZF

Ses déclarations interviennent avant une réunion technique à l'OMI le mois prochain, où les délégués devraient aborder les préoccupations non résolues concernant le NZF, qui n'a pas réussi à être adopté l'an dernier. Cette session s'inscrit dans la perspective du retour prévu du cadre pour adoption après le report d'un an.

Laura DiBella avait déjà critiqué le cadre en mai, lors des discussions du MEPC 84, déclarant qu'une « majorité silencieuse » de pays s'était dressée en opposition au NZF proposé.

Les États-Unis s'opposent au cadre depuis qu'il a été proposé pour adoption et figuraient parmi les pays qui ont poussé à ce que la décision de l'adopter soit reportée d'un an. Plus tôt cette année, les États-Unis sont allés plus loin et ont demandé que le NZF soit purement et simplement abandonné.

Les derniers commentaires de Mme DiBella portent sur la nécessité que le cadre autorise une gamme plus large de carburants de substitution, notamment le GNL et le bio-GNL — un débat centré sur les carburants qui seraient admis et crédités au titre des exigences d'émissions du cadre.

Ses commentaires n'engagent qu'elle-même et ne représentent pas nécessairement la position de la Federal Maritime Commission.

Source : Ship & Bunker