Une nouvelle étude académique soulève des doutes quant à la capacité des sociétés de transport maritime à récupérer de manière fiable les coûts du système d'échange de quotas d'émission de l'UE auprès des affréteurs dans le cadre du SEQE-UE.

Le SEQE-UE a commencé à s'appliquer au transport maritime en 2024, soumettant de nombreux grands navires faisant escale dans les ports de l'UE à un régime de tarification du carbone qui exige des parties réglementées qu'elles restituent des quotas pour les émissions couvertes. Pour le secteur maritime, cela a fait de la répartition des coûts d'émission entre les armateurs, les gestionnaires, les affréteurs et les intérêts de cargaison un problème contractuel actuel plutôt qu'un simple enjeu de conformité.

La recherche affirme que bien que l'UE prévoie un droit statutaire de remboursement, les contrats commerciaux plutôt que la loi déterminent en fin de compte qui supporte les coûts du carbone tout au long de la chaîne d'expédition, selon un rapport envoyé par e-mail par l'UCL vendredi.

L'étude, menée par l'Erasmus School of Law de l'Université Erasmus de Rotterdam, a révélé que le mécanisme de remboursement est confronté à des obstacles pratiques importants. Il s'agit notamment de chaînes d'affrètement complexes à plusieurs niveaux, de l'incertitude quant à l'application de la loi anglaise et de l'utilisation généralisée de l'arbitrage en dehors de l'UE, autant de facteurs qui peuvent rendre le droit statutaire difficile à faire appliquer.

« Le SEQE-UE donne l'impression que les armateurs et les gestionnaires qui paient la facture carbone peuvent automatiquement s'en faire rembourser le montant par la partie réellement responsable de l'exploitation du navire ou de l'achat de carburant », a déclaré Hannah Mosmans, co-autrice et chercheuse en doctorat à l'Erasmus School of Law.

« Notre recherche montre qu'il s'agit en grande partie d'une illusion une fois que l'on examine le fonctionnement réel des contrats maritimes.

« Pour la majeure partie du marché, le recouvrement effectif des coûts dépend encore entièrement de ce qui est négocié dans la charte-partie, et non du droit statutaire. »

Les auteurs ont déclaré que les résultats soulignent l'importance de négocier des clauses claires de répartition des coûts carbone dans les chartes-parties et autres contrats maritimes, plutôt que de s'en remettre à la directive de l'UE.

Bien que les clauses standard du SEQE de la BIMCO fournissent un cadre, l'étude a indiqué qu'elles pourraient devoir être complétées pour traiter de questions telles que la volatilité des prix, les périodes d'immobilisation (off-hire), le risque de crédit et le règlement des litiges. Ces questions sont importantes car les chartes-parties séparent souvent la propriété technique de l'exploitation commerciale, tandis que l'exposition aux émissions peut varier en fonction des schémas de voyage, de l'utilisation du carburant et des périodes pendant lesquelles un navire ne génère pas de revenus d'affrètement.

Les auteurs ont ajouté que les conclusions pourraient avoir des implications au-delà de l'UE, notamment pour le nouveau système d'échange de quotas d'émission maritime du Royaume-Uni et le cadre Net Zéro proposé par l'OMI, qui exigeront tous deux des mécanismes efficaces pour répartir les coûts du carbone.