Les armateurs effectuent leurs premiers investissements dans des navires propulsés à l'éthanol, et la technologie des moteurs est bien préparée à l'adoption croissante de ce biocarburant, écrit Andrea Lazzaro, directeur de la business intelligence chez WinGD.

Quand l'un des plus grands affréteurs mondiaux de vrac sec soutient un nouveau type de carburant alternatif, l'industrie y prête attention — d'autant plus dans un secteur qui représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et qui s'emploie à atteindre l'objectif révisé de l'OMI de neutralité carbone d'ici ou autour de 2050. Mais pour quiconque a suivi le secteur au cours de la dernière décennie, l'émergence de l'éthanol comme carburant marin viable n'aura pas été une surprise — et ce même avant la commande passée en mai par Shandong Shipping pour les premiers moteurs deux temps au monde fonctionnant à l'éthanol, adossée à un affrètement à long terme auprès du géant minier mondial Vale.

Si WinGD a commercialisé son moteur méthanol en premier, c'est en réalité un autre carburant alcoolisé — l'éthanol — qui a fait l'objet des premiers tests de l'entreprise dès 2014. Les deux carburants partagent de nombreuses caractéristiques de combustion et de manipulation, de sorte que si le moteur méthanol X-DF-M a été le premier commandé par les armateurs, il ne faisait guère de doute que l'adaptation de la même technologie à l'éthanol serait tout à fait réalisable — au bon moment.

Pour Vale, ce moment est arrivé. Coïncidence heureuse sans doute : le mois précédant la commande de ces moteurs, le Comité de la protection du milieu marin de l'OMI a approuvé l'intégration des facteurs d'émission de gaz à effet de serre de l'éthanol de maïs brésilien de « seconde croissance » dans ses lignes directrices pour l'analyse du cycle de vie des carburants marins (LCA) — une première pour un biocarburant.

Cette approbation signifie que tout navire utilisant ce carburant bénéficiera de son faible facteur d'émission de 20.8gCO2eq/MJ dans le cadre de tout futur régime de l'OMI — plus de quatre fois inférieur à celui du VLSFO, et un pas important vers la neutralité carbone. Vale ne s'est pas encore exprimée sur ses plans de carburant pour les Newcastlemax, mais comme ces navires achemineront du minerai de fer du Brésil vers la Chine, l'éthanol produit au Brésil est l'un des candidats possibles.

Ce n'est pas seulement son profil d'émissions qui rend l'éthanol attractif. Une production à grande échelle, conjuguée à une adoption plus lente que prévu sur le marché automobile, fait que ce carburant est déjà largement disponible au Brésil, aux États-Unis et sur d'autres marchés — ces deux pays représentant ensemble environ quatre cinquièmes de l'offre mondiale d'éthanol — et à un prix quasi compétitif avec celui des carburants marins conventionnels, et qui le sera bien davantage une fois la tarification du carbone entrée en vigueur.

Déjà disponible — et abordable

De la même manière que le cas de Vale dépend des détails spécifiques de la trajectoire commerciale envisagée, de la disponibilité et du prix du carburant, il en ira de même pour les autres cas d'utilisation de l'éthanol. Les opérateurs dont les routes desservent le Brésil, les États-Unis ou tout autre marché doté d'une production d'éthanol à grande échelle auraient intérêt à envisager ce carburant. Chaque cas dépendra toutefois aussi de la manière dont la source spécifique d'éthanol est certifiée dans le cadre du régime réglementaire auquel le navire sera soumis.

La reconnaissance de l'OMI est la bienvenue, mais un défi pour les fournisseurs d'éthanol et les utilisateurs maritimes potentiels sera la certification au titre de FuelEU Maritime. Contrairement au Système d'échange de quotas d'émission de l'UE, qui a commencé à intégrer progressivement les émissions du transport maritime début 2024, FuelEU Maritime — en vigueur depuis janvier 2025 — ne crédite actuellement aucune réduction des émissions issue de l'utilisation de biocarburants issus de cultures alimentaires ou de sous-produits de la production alimentaire. Les fournisseurs de carburant contestent cette position, arguant que les techniques modernes font que la production d'éthanol ne compromet ni la production alimentaire ni la sécurité alimentaire.

Dans la mesure où seulement 20 % environ de la flotte marchande mondiale est soumise à la législation européenne sur les émissions, le statut de l'éthanol au titre de FuelEU Maritime ne concernera pas tous les opérateurs maritimes. En attendant que la question soit résolue, les navires touchant des ports de l'Espace économique européen pourront bénéficier de réductions d'émissions au titre du Système d'échange de quotas d'émission de l'UE, mais pas au titre de FuelEU Maritime.

Même là où l'éthanol n'est pas destiné à être le carburant principal, il existe d'autres cas où il peut être utilisé dans le cadre d'un plan de décarbonation rentable. L'un des plus significatifs — étant donné que les moteurs WinGD peuvent fonctionner avec un mélange de carburants alcoolisés — est l'utilisation combinée d'éthanol et de méthanol vert.

Le méthanol vert est produit à partir d'électricité renouvelable et de carbone capturé, et peut donc être considéré comme un véritable carburant à émissions nulles ou quasi nulles (ZNZ), avec une intensité de GES inférieure au seuil de 14gCO2eq/MJ du projet de Cadre de neutralité carbone de l'OMI, qui doit être soumis au vote lors d'une session extraordinaire de l'OMI plus tard cette année. À l'heure actuelle, toutefois, le méthanol vert n'est pas une solution réalisable pour la plupart des navires : il n'est pas largement disponible alors que de nombreux projets sont encore en développement, et là où il est disponible, il est nettement plus coûteux que d'autres carburants.

Équilibrer le coût du carburant vert

Pour les armateurs qui envisagent de décarboner via le méthanol vert — mais qui sont confrontés au départ à une offre limitée ou à des coûts élevés — utiliser l'éthanol avec le même moteur constitue une stratégie potentiellement utile. Avec des coûts de carburant qui passeront rapidement sous ceux des carburants conventionnels dans tout régime de tarification du carbone, l'éthanol permet déjà des réductions d'émissions importantes. À mesure que les régimes de tarification du carbone se durciront au-delà des économies de GES que les formes d'éthanol actuellement approuvées peuvent offrir, recourir davantage au méthanol vert permettra aux opérateurs de rester en conformité — et à ce stade, les pénalités pour dépassement des limites d'intensité de GES seront probablement supérieures à tout surcoût payé pour le méthanol vert.

Le dernier navire de Maersk équipé d'un moteur méthanol X-DF-M de WinGD est le Terma Maersk, de 9 000 TEU, le plus récent des plus de 20 porte-conteneurs bi-carburant méthanol commandés par la compagnie depuis le lancement du programme avec la livraison du pionnier Laura Maersk en 2023. Si le moteur est destiné à un fonctionnement au méthanol, sa compatibilité intrinsèque avec l'éthanol offre à Maersk une plateforme technologique à la fois prête pour les carburants à émissions nulles ou quasi nulles et adaptable aux réalités qui émergeront sur le marché des carburants marins. Grâce aux propriétés similaires des deux carburants alcoolisés, les moteurs méthanol déjà installés peuvent également être préparés à l'utilisation d'éthanol moyennant une modification très simple.

L'évolution de l'éthanol comme carburant marin dépendra de nombreux facteurs, non des moindres la forme future des réglementations mondiales et de la comptabilisation des émissions de GES. Mais avec une disponibilité répandue à des prix compétitifs sur certains marchés, il ne fait guère de doute qu'après les premières initiatives de Vale et de Maersk, armateurs et affréteurs prêteront à l'avenir une attention encore plus soutenue à l'éthanol.

Source : Splash247