Les poids lourds étaient censés être l'endroit où les batteries cessaient de fonctionner.

Les critiques concédaient que les voitures électriques pouvaient suffire pour les trajets scolaires et les déplacements domicile-travail, mais le fret longue distance, arguaient-ils, exigeait de l'autonomie, un ravitaillement rapide et une charge utile maximale. Les batteries seraient trop volumineuses, trop lourdes et trop lentes à recharger. Les bus pouvaient peut-être électrifier des trajets urbains prévisibles, mais le transport routier sérieux nécessiterait du diesel, de l'hydrogène ou des carburants liquides renouvelables.

Le marché commence à rendre un verdict différent. Les ventes mondiales de véhicules utilitaires moyens et lourds à zéro émission ont progressé de 86 % en 2025, dépassant 520 000 unités, selon de nouvelles données du International Council on Clean Transportation. La Chine a représenté près de 90 % des ventes, mais le marché européen a également accéléré : la part des camions à zéro émission est passée d'environ 2,5 % à 4,5 % des ventes neuves, tandis que la part des bus électriques à batterie est passée de 18,5 % à 24,8 %.

Les chiffres absolus restent modestes face au parc diesel mondial ; la tendance, elle, ne l'est pas. Le transport lourd électrique est passé de la possibilité technique à la montée en échelle commerciale. La question n'est plus de savoir si les batteries peuvent déplacer des camions et des bus, mais si l'infrastructure peut suivre le rythme des véhicules que les clients commencent à acheter.

La Chine a déjà brisé l'argument du poids et de l'autonomie

La Chine a vendu environ 457 300 véhicules utilitaires moyens et lourds à zéro émission en 2025. Les seules ventes de poids lourds électriques à batterie ont atteint près de 240 000 unités, soit plus du double en un an, et les modèles électriques à batterie ont capté presque 30 % du marché chinois des poids lourds.

Une partie de cette expansion reflète la politique publique, les aides à l'achat et la chaîne d'approvisionnement en batteries chinoise exceptionnellement compétitive. L'échange de batteries est également important dans les mines, les ports et les corridors de fret fixes, où des opérations standardisées rendent les échanges rapides praticables.

Mais la politique seule n'explique pas une adoption par les flottes à cette échelle. Les camions commerciaux sont des actifs productifs, et les exploitants se soucient intensément de l'utilisation, des coûts énergétiques, de la maintenance, de la charge utile et des temps d'immobilisation. Un véhicule économiquement non rentable ne devient pas attrayant simplement parce qu'il arbore un label écologique.

Les prix des batteries et les performances des véhicules ont changé le calcul. L'AIE rapporte que les prix moyens des batteries ont encore baissé de 8 % en 2025, tandis que la demande de batteries des camions électriques a plus que doublé. Les batteries lithium-fer-phosphate ont réduit les coûts, amélioré la durabilité et diminué la dépendance au nickel et au cobalt, et une meilleure densité énergétique a augmenté l'autonomie sans que le poids des batteries n'augmente proportionnellement.

Les camions électriques chinois ont déjà atteint la parité du coût total de possession avec le diesel dans plusieurs applications. L'Europe devrait atteindre une large parité d'ici environ 2030, selon le Global EV Outlook de l'AIE. Une fois ce seuil franchi, le kilométrage annuel élevé devient un avantage plutôt qu'un obstacle : chaque kilomètre offre au groupe motopropulseur électrique, moins coûteux et plus efficace, une nouvelle occasion de compenser son prix d'achat supérieur.

Les piles à combustible perdent l'épreuve du marché

Les piles à combustible à hydrogène étaient depuis longtemps présentées comme la solution naturelle à zéro émission pour le transport lourd. Elles offraient des temps de ravitaillement familiers et évitaient les plus grosses batteries. Techniquement, cela reste possible. Commercialement, les batteries creusent l'écart.

À la fin de 2024, le parc de l'UE comptait plus de 15 000 camions électriques à batterie mais seulement environ 170 camions à hydrogène. Cette année-là, environ 7 500 camions à batterie neufs ont été immatriculés, contre à peine 106 modèles à hydrogène. L'écart était tout aussi marqué pour les bus : environ 6 600 bus électriques à batterie neufs contre 113 bus à hydrogène, selon la Commission européenne. Sur l'ensemble du marché européen des bus en 2025, les immatriculations ont atteint environ 11 607 bus électriques à batterie et 558 bus à pile à combustible. L'hydrogène progresse dans certaines flottes municipales, mais les batteries l'ont dépassé dans une proportion supérieure à vingt contre un.

Les constructeurs votent dans le même sens. Plus de 100 modèles de camions électriques à batterie étaient disponibles dans l'UE en 2024, contre environ 20 modèles à pile à combustible.

La raison ne tient pas uniquement au coût du véhicule. L'hydrogène vert doit être produit, comprimé ou liquéfié, transporté et distribué avant d'être reconverti en électricité dans le véhicule, alors qu'une batterie utilise l'électricité bien plus directement. Les stations à hydrogène sont coûteuses et peu utilisées lorsque les flottes sont petites, ce qui maintient les prix du carburant élevés et retarde l'échelle nécessaire pour les réduire.

Les piles à combustible peuvent conserver des niches là où l'autonomie extrême, l'exploitation en zones reculées ou une utilisation très intensive rendent la recharge particulièrement difficile. Mais l'charge de la preuve a changé de camp. L'hydrogène n'est plus le gagnant présumé du transport lourd attendant son infrastructure ; c'est l'alternative spécialisée qui tente de suivre un marché des batteries déjà en plein passage à l'échelle.

Le diesel renouvelable ne peut pas passer à l'échelle comme l'électricité

Le biodiesel et l'huile végétale hydrotraitée offrent un avantage différent : ils peuvent réduire les émissions des véhicules diesel existants sans remplacer le camion ni construire d'infrastructure de recharge. Cela les rend utiles pendant le long renouvellement du parc et potentiellement importants dans les applications éloignées, anciennes ou spécialisées.

Mais les carburants renouvelables préservent la faiblesse centrale de la combustion : l'exploitant doit continuer à acheter du carburant. Ils se disputent aussi des approvisionnements limités en huiles de cuisson usagées, graisses animales, huiles végétales et autre biomasse durable — des matières premières que l'aviation, le transport maritime, la chimie et les parcs routiers existants réclament tous. Même après que la récente perturbation du marché pétrolier ait réduit l'écart de prix, le HVO européen s'est négocié à environ le double du prix du diesel fossile. L'AIE s'attend à ce que l'utilisation mondiale de biocarburants plus que double d'ici 2030, mais cela ne représenterait encore qu'environ 6 % de l'offre mondiale actuelle de pétrole.

L'électricité n'est pas illimitée et les réseaux exigent des investissements considérables. Pourtant, l'électricité renouvelable peut s'étendre chaque année sans attendre une nouvelle récolte d'huiles usagées, et les groupes motopropulseurs électriques utilisent cette énergie bien plus efficacement que la conversion de biomasse ou d'électricité renouvelable en carburant liquide brûlé dans un moteur.

Le diesel renouvelable est donc précieux précisément là où l'électrification directe reste la plus difficile. En faire la solution principale pour l'ensemble du parc de camions consommerait une ressource rare dans un secteur où les batteries sont de plus en plus viables.

Le goulot d'étranglement s'est déplacé vers la recharge

Les camions électriques restent deux à trois fois plus chers à l'achat que leurs équivalents diesel sur de nombreux marchés. Les pénalités de charge utile comptent toujours sur les itinéraires les plus longs, le temps froid réduit l'autonomie, et un camion de longue distance ne peut pas attendre des heures devant une borne peu fiable. Ce sont de véritables contraintes — mais de plus en plus des contraintes d'infrastructure plutôt que des limites fondamentales du groupe motopropulseur.

La recharge au dépôt peut déjà couvrir de nombreuses opérations urbaines, régionales et avec retour à la base. L'électrification du longue distance exige des bornes à haute puissance dans les hubs logistiques et le long des grands corridors, combinées à des raccordements au réseau capables d'alimenter plusieurs camions simultanément. L'Europe compte désormais plus de 1 000 points de recharge spécifiques aux camions, mais le déploiement reste bien en deçà de ce qu'exigera un marché de masse.

Les autorisations de raccordement au réseau peuvent prendre des années. Un exploitant de flotte peut commander des camions plus vite qu'une entreprise de distribution ne peut renforcer une connexion de dépôt, et des bornes mal situées peuvent rester sous-utilisées tandis que des corridors de fret critiques demeurent non couverts.

La priorité politique devrait donc aller au-delà des subventions aux véhicules. Les gouvernements ont besoin d'une planification coordonnée des corridors de fret, de raccordements au réseau plus rapides, de cartes de capacité transparentes, d'un soutien au financement des dépôts et de redevances routières prévisibles récompensant l'exploitation à zéro émission. La réglementation tire également dans le même sens : les règles de l'UE exigent que les nouveaux véhicules utilitaires lourds réduisent leurs émissions de CO2 de 90 % à partir de 2030 par rapport aux niveaux de 2019, avec un objectif intérimaire de réduction de 45 % pour 2030, offrant aux constructeurs un calendrier fixe pour vendre des camions à zéro émission. Le véhicule arrive ; le système qui l'entoure est en retard.

Le transport lourd suit la courbe familière

Les camions et bus électriques ne remplaceront pas tous les véhicules diesel en quelques années. La Chine domine les ventes actuelles, l'Europe reste sous une part de 5 % pour les camions, et de nombreux marchés émergents manquent de réseaux fiables et de financements abordables.

Mais les technologies propres semblent souvent marginales juste avant que l'échelle ne transforme le marché. Le solaire, les batteries et les voitures électriques ont tous traversé le même stade : les démonstrations coûteuses sont devenues des produits en amélioration, puis les volumes de production ont fait baisser les coûts et les prévisions d'adoption se sont révélées à plusieurs reprises conservatrices. Le transport lourd entre maintenant dans ce cycle.

Les piles à combustible et les carburants renouvelables survivront là où leurs caractéristiques justifient le surcoût. Le marché de masse, lui, choisit de plus en plus la chaîne énergétique la plus simple : l'électricité dans une batterie, puis directement dans les roues.

Les camions électriques devaient perdre parce que les batteries étaient trop lourdes. Ils commencent à gagner parce que le diesel est trop coûteux à continuer de brûler.

Par Leon Stille pour Oilprice.com