Le détroit d’Hormuz secoue le commerce mondial, mais il est loin d’être le seul corridor maritime vital devenu une ligne de front dans une nouvelle ère de guerre par drones et missiles visant les artères économiques.

Du détroit d’Hormuz et de la mer Rouge à la mer Noire, les attaques contre les navires commerciaux ont perturbé les échanges, fait grimper les coûts d’assurance et de fret, et contraint les compagnies maritimes à repenser des routes autrefois jugées fiables. En mer Rouge, les attaques des Houthis près du détroit de Bab el-Mandeb ont déjà poussé de nombreux grands transporteurs à détourner leurs navires via le cap de Bonne-Espérance en Afrique, ajoutant environ deux semaines aux temps de transit entre l’Asie et l’Europe et renchérissant les coûts de carburant et d’affrètement.

Les enjeux sont considérables : environ 80 % du commerce mondial de marchandises en volume se fait par voie maritime. Environ un cinquième de la consommation quotidienne mondiale de pétrole transite à lui seul par le détroit d’Hormuz, ce qui en fait un point de pression unique pour les marchés de l’énergie. Perturber même un seul axe majeur peut retarder les cargaisons, resserrer l’offre et faire monter les prix de l’énergie, des denrées alimentaires et des biens de consommation à des milliers de kilomètres.

Comment les drones transforment la guerre maritime

David Roche, président et stratégiste mondial chez Quantum Strategy, a décrit la situation en termes très tranchés dans un rapport de juillet.

« Nous avons un nouveau goulet d’étranglement et une nouvelle guerre », a écrit Roche, en référence à la mer d’Azov, où des drones ukrainiens frappent des pétroliers russes, ainsi qu’à l’ensemble de la mer Noire.

Roche a qualifié ces combats de première offensive maritime menée presque entièrement avec des drones, appuyés par des missiles. De telles armes offrent à des forces militaires plus petites un moyen moins coûteux de menacer des navires, des ports et d’autres infrastructures dont la perturbation entraîne un coût économique immense. Cette dynamique rappelle ce qui s’est produit en mer Rouge, où les Houthis soutenus par l’Iran ont utilisé des drones et des missiles relativement peu coûteux pour menacer certaines des routes maritimes les plus fréquentées au monde.

Quantum Strategy estime qu’environ 25 % des exportations russes de céréales et 25 % à 30 % de ses exportations pétrolières en mer Noire pourraient être perturbées. La Russie représente plus d’un cinquième du blé échangé dans le monde, ce qui amplifie les répercussions potentielles sur les prix alimentaires mondiaux.

Yevgeniya Gaber, senior fellow au think tank Atlantic Council, a déclaré que la décision prise plus tôt ce mois-ci par la Russie de suspendre la navigation par le détroit de Kertch — qui relie la mer d’Azov et la mer Noire — a effectivement fermé un corridor maritime vital.

« Le transport maritime par la mer d’Azov était devenu une alternative de plus en plus importante au corridor terrestre reliant la Russie à la Crimée occupée », a déclaré Gaber à CNBC par e-mail.

« Les implications économiques sont tout aussi importantes », a ajouté Gaber, précisant que la mer d’Azov a servi non seulement au transport de pétrole brut et de produits pétroliers sanctionnés, mais aussi de céréales, de charbon et d’acier.

Gaber a indiqué que les efforts de l’Ukraine pour exploiter les vulnérabilités maritimes et économiques de la Russie constituent « l’un des coups les plus significatifs portés aux flottes militaires et commerciales » depuis la Seconde Guerre mondiale. L’Ukraine affirme d’ailleurs avoir réduit d’environ un tiers la flotte russe de la mer Noire depuis 2022.

Pourquoi le canal de Panama pourrait être le prochain point de rupture

Dans le détroit d’Hormuz, les opérateurs commerciaux sont confrontés à des attaques et à des signaux changeants sur la sécurité du passage. Les gouvernements peuvent déclarer une voie maritime ouverte, mais les armateurs prennent leurs propres décisions en fonction de la probabilité qu’un navire soit touché et que des membres d’équipage soient blessés ou tués.

« Nous avons souvent tendance à traiter le détroit d’Hormuz, la mer Noire ou Bab el-Mandeb comme des घटनements isolés. Ce n’en sont pas », a déclaré Daejin Lee, responsable mondial de la recherche chez Fertistream Freight.

« Ces voies maritimes deviennent de plus en plus des champs de bataille dans la transition plus large vers un nouvel ordre mondial », a-t-il ajouté à CNBC par e-mail.

Et les prochaines menaces émergent déjà.

« Si vous parlez du prochain point de tension, je ne regarderais pas le détroit d’Hormuz », a déclaré Lars Jensen, directeur général de Vespucci Maritime. « Je regarderais le canal de Panama. »

Ce passage stratégique, qui sert de raccourci aux navires transitant entre le Pacifique et l’Atlantique Nord depuis plus d’un siècle, est déjà pris dans un différend géopolitique impliquant les États-Unis, la Chine et le Panama au sujet de l’influence. Le canal traite environ 5 % du commerce maritime mondial et constitue un axe essentiel pour les exportations américaines de céréales et de conteneurs depuis l’Asie vers la côte Est des États-Unis. De possibles restrictions liées à la météo vers la fin de cette année et au début de l’an prochain pourraient aggraver ces tensions en réduisant la capacité, a ajouté Jensen.

Impact sur le transport maritime « plus important que la plupart des gens ne le réalisent »

Pour les compagnies maritimes, le défi consiste à se préparer à un monde où le prochain goulet d’étranglement peut apparaître avant que le précédent ne soit rouvert.

Kevin O’Marah, cofondateur et directeur de la recherche de l’entreprise d’intelligence de la chaîne d’approvisionnement Zero100, a déclaré à CNBC que le détroit d’Hormuz était devenu le théâtre le plus critique de la guerre entre les États-Unis et l’Iran après que l’Iran a compris que le simple fait de menacer le trafic dans la zone suffisait à l’arrêter.

Bien qu’aucun des clients de Zero100 n’ait été attaqué dans le détroit, O’Marah a indiqué que certains avaient choisi d’éviter ce risque en gérant activement leurs stocks et en réacheminant leurs expéditions.

« Cela a ajouté des coûts et des retards pour certains de nos clients dans les secteurs de l’énergie, de l’alimentation et de l’électronique », a-t-il déclaré.

« À ce jour, le trafic dans le détroit semble évoluer à environ la moitié du flux normal. La récente rupture du cessez-le-feu a clairement aggravé la situation, mais personne n’est surpris. Les responsables de la chaîne d’approvisionnement, et en particulier des spécialistes de la logistique comme Martin Brower et Maersk, sont conscients du risque et disposent de protocoles bien établis pour y faire face. »

Les stratégies d’atténuation comprennent le réacheminement du pétrole à travers la péninsule Arabique via pipeline, le transport terrestre vers la Turquie pour certaines catégories de marchandises, et l’évitement total de la zone autant que possible, a précisé O’Marah.

La guerre au Moyen-Orient « ne ressemble pas à un conflit qui s’intensifie pour la plupart des responsables de la chaîne d’approvisionnement, mais elle semble en revanche susceptible de constituer un problème de long terme en matière de liberté de circulation dans le détroit d’Hormuz », a-t-il ajouté.

« Nous nous préparons à un état stable d’incertitude des transports et à des coûts liés aux détournements, aux stocks tampons et aux surtaxes de transport. »

Alain Bejjani, investisseur, dirigeant d’entreprise basé à Dubaï et juré de « Shark Tank Lebanon », a déclaré à CNBC que les routes maritimes resteraient au cœur de la guerre « parce qu’elles sont le conflit ».

« La guerre est passée du territoire à la logistique. Un détroit ne se ferme pas lorsque des missiles sont tirés ; il se ferme lorsque les assureurs cessent de couvrir », a-t-il dit. « Cela rend la perturbation peu coûteuse à maintenir et difficile à tarifer, ce qui explique précisément pourquoi elle persiste. »

Un porte-parole du courtier en assurance Gallagher a déclaré à CNBC que l’assurance contre les risques de guerre — une garantie complémentaire couvrant les pertes financières causées par la guerre, le terrorisme et les troubles civils — reste disponible. Il a toutefois noté qu’« un petit nombre, mais pas beaucoup » de propriétaires ou d’affréteurs choisissent de transiter par le détroit d’Hormuz.

« Compte tenu de l’environnement difficile de sécurité maritime, les tarifs ont augmenté par rapport aux niveaux auxquels propriétaires et affréteurs sont habitués. Le coût variera selon le type de navire, la cargaison et l’itinéraire ; cependant, les assureurs maritimes continuent de fournir une couverture et contribuent à garantir que le commerce maritime puisse se poursuivre avec une protection adéquate en place », a ajouté le porte-parole.

Comment les entreprises réagissent

Bejjani a déclaré à CNBC que la conséquence structurelle de la guerre maritime « est plus importante que la plupart des gens ne le réalisent ».

« Le Golfe est encadré par deux détroits, pas un seul, et la région s’organise désormais autour d’Hormuz et de Bab el-Mandeb dans la plus grande mesure possible », a-t-il dit. « C’est nouveau. Les crises passées produisaient des couvertures. Celle-ci produit une architecture : corridors terrestres, pipelines de contournement, stockage en amont près des marchés les plus importants. Cela coûtera très cher, prendra une décennie et aura des répercussions pendant des décennies supplémentaires. Je m’attends à ce que d’autres régions dépendantes des détroits suivent, même si peu disposeront de la même urgence ou des mêmes ressources. »

Il a averti que, même si le transport maritime conservera sa domination en volume, il est probable qu’il « perde son monopole de confiance » dans le monde des affaires.

« D’autres modes de transport seront considérablement renforcés là où la certitude compte le plus, et la redondance deviendra une caractéristique permanente et tarifée de la logistique », a déclaré Bejjani. « Le détroit rouvrira. L’hypothèse selon laquelle il reste ouvert gratuitement ne reviendra pas. »

Source : CNBC