Alors que les robotaxis et autres véhicules automatisés se multiplient sur les routes américaines, presque tous les systèmes de transport en commun aux États-Unis exigent toujours la présence d'un conducteur ou d'un opérateur à bord. Deux grandes villes tentent désormais de changer la donne.

Les responsables de Washington, D.C. ont fait avancer un plan qui pourrait permettre aux ordinateurs de contrôler entièrement l'une de ses lignes de métro, et Los Angeles souhaite construire une nouvelle ligne entièrement automatisée. Honolulu en exploite déjà une.

Les projets de Washington et de Los Angeles — dont la mise en œuvre prendra des années et qui se heurtent encore à des obstacles financiers et techniques — interviennent dans un contexte de vif débat sur les risques et les avantages des trains automatisés en matière de sécurité, ainsi que sur la question de savoir si l'importante dépense initiale justifie les économies de coûts de main-d'œuvre à long terme.

Les partisans estiment que cette dynamique est attendue depuis longtemps, soulignant que les villes américaines accusent un retard considérable par rapport à de nombreux endroits dans le monde qui exploitent des métros ou des bus sans personnel, notamment plusieurs villes d'Europe et d'Asie, ainsi que des réseaux majeurs au Canada, en Australie, en Amérique du Sud et au Moyen-Orient.

"Il devrait être bien plus difficile d'automatiser quelque chose qui circule sur route, confronté à toutes sortes d'obstacles, que sur un système ferroviaire fixe", a déclaré Baruch Feigenbaum, directeur général principal de la politique des transports au Reason Foundation, un think tank libertaire qui milite pour l'automatisation des transports. "Je ne connais pas de façon élégante de le dire, mais en gros, le monde des transports est l'endroit où l'innovation va mourir."

Un demi-siècle d'automatisation, interrompu

Ce n'est que récemment que les véhicules routiers d'entreprises comme Waymo, Tesla et Zoox ont pris la tête de l'automatisation aux États-Unis face aux systèmes de transport sur rail. Ce retard est notable, car l'automatisation ferroviaire n'est pas nouvelle aux États-Unis : des opérateurs ont toujours fait partie du métro de Washington, D.C., mais ses trains circulaient déjà avec certaines fonctionnalités automatisées lors de son ouverture il y a 50 ans. Après un accident mortel en 2009, ces fonctionnalités ont été désactivées, puis rétablies au cours des deux dernières années.

Les responsables de la capitale ont désormais relancé leur démarche d'automatisation sur la Red Line du métro. À Los Angeles, une étude d'impact environnemental est en cours pour voie automatisée desservant une nouvelle ligne souterraine du réseau de métro lourd, qui traverserait le relief accidenté des monts Santa Monica.

Honolulu, quant à elle, exploite déjà une ligne aérienne sans conducteur — le système de transport automatisé le plus étendu du pays. Elle s'étendra sur 19 miles (environ 31 km) une fois achevée, dépassant les trains aériens sans conducteur lancés en projets pilotes par Détroit et Miami dans les années 1980, le monorail reliant les hôtels du Strip de Las Vegas, et les systèmes plus petits transportant les passagers entre les terminaux d'aéroport.

Toutes les expériences n'ont pas survécu. Un monorail automatisé ayant autrefois circulé à Memphis, dans le Tennessee, a fermé il y a des années, et le Jacksonville Skyway sans conducteur va bientôt cesser ses opérations indéfiniment en raison de coupes budgétaires, malgré des plans initiaux prévoyant un système automatisé encore plus vaste.

L'ombre de Fort Totten

Neuf personnes ont été tuées et de nombreuses autres blessées dans une collision de trains survenue en 2009 près de la station Fort Totten sur la Red Line. Le National Transportation Safety Board a imputé l'accident à un problème de maintenance du système de signalisation automatisé qui sépare les trains les uns des autres.

Randy Clarke, directeur général de la Washington Metropolitan Area Transit Authority, a déclaré dans une interview accordée à The Associated Press que le problème de Fort Totten n'avait rien à voir avec le système de type régulateur de vitesse rétabli sur la Red Line en 2024 et sur les autres lignes du métro l'année dernière. Il a néanmoins reconnu que pendant de nombreuses années, l'accident avait "paralysé" les projets d'automatisation supplémentaire du métro.

"C'était un échec majeur, cela ne fait aucun doute. Nous ne faisons plus rien de tel aujourd'hui", a déclaré Clarke, qui a décrit le système actuel comme "très réglementé, très documenté, très performant".

Les trains pourraient théoriquement circuler sans personnel humain à bord dès 2033 dans le cadre du plan de près d'un milliard de dollars que le conseil d'administration du métro a approuvé en avril pour moderniser la Red Line avec des équipements de sécurité, notamment des barrières de protection empêchant les passagers d'accéder aux voies. Clarke a indiqué que même si les travailleurs ne seront plus nécessaires pour conduire physiquement les trains, ils resteront indispensables pour entretenir les voies et intervenir en cas d'urgence.

La résistance syndicale

Les syndicats ont toujours critiqué l'automatisation. John Samuelsen, ancien employé du métro de New York et aujourd'hui président international du Transport Workers Union, a déclaré que les syndicats ont fait échouer les projets d'automatisation à New York et ailleurs, les qualifiant de "catastrophe qui attend de se produire".

"Les passagers devront se débrouiller seuls pour évacuer, ce qui est une catastrophe dans un système alimenté par un troisième rail", a déclaré Samuelsen.

Le bilan immaculé d'Honolulu

Honolulu a ouvert son système de métro léger automatisé Skyline il y a trois ans pour soulager les importants embouteillages subis par les navetteurs, et l'a étendu l'année dernière. Vance Tsuda, directeur du projet, a déclaré qu'aucun accident ni blessure liés à l'automatisation n'avait été recensé. Même les systèmes hybrides sont moins sûrs qu'un système entièrement automatisé, a-t-il soutenu, car un humain est bien plus susceptible de négliger quelque chose, comme une porte ouverte, et d'autoriser prématurément le départ d'un train.

"Si quelqu'un prend cette décision, il peut prendre une mauvaise décision", a déclaré Tsuda.

Mais David King, professeur associé d'urbanisme à l'Arizona State University ayant étudié les transports automatisés, a estimé que le taux de réussite doit rester parfait pour conserver la confiance du public. C'est, selon lui, la raison pour laquelle l'accident de Fort Totten et d'autres incidents impliquant l'automatisation ont laissé cette technologie si loin derrière.

"Nous tolérons un certain degré d'échec dans le secteur privé que nous ne tolérons pas quand l'État est impliqué", a déclaré King, citant les fusées détruites par SpaceX d'Elon Musk — un bilan qui, selon lui, ruinerait le budget de la NASA s'il s'était produit dans le secteur public.

Le projet de traversée des montagnes de Los Angeles

L'effort d'automatisation des transports sans doute le plus ambitieux entrepris aux États-Unis est la ligne de métro que les responsables de Los Angeles ont voté de recommander sous les monts Santa Monica. Cette zone est l'un des points noirs de circulation les plus connus du pays, les montagnes séparant le pôle d'emploi bouillonnant de Westside de la vallée de San Fernando.

Un métro circule déjà sous la même chaîne de montagnes près d'Hollywood, mais cette ligne dispose d'un conducteur à bord. Le nouveau projet, actuellement en cours d'étude d'impact environnemental, utiliserait des trains plus courts et plus fréquents, a déclaré Cecily Way, responsable de la planification du Sepulveda Project pour LA Metro. À l'instar du projet de Washington, la nouvelle ligne de Los Angeles serait équipée de portes palières pour protéger les passagers sur le quai des trains en approche.

Feigenbaum a déclaré que l'automatisation d'une ligne de transport majeure comme à Los Angeles ou à Washington pourrait ouvrir les vannes pour que d'autres villes suivent.

"Cela envoie un signal indiquant que c'est techniquement réalisable et que d'autres réseaux pourraient vouloir s'y efforcer", a-t-il déclaré.

Cet article a été publié à l'origine sur Fortune.com.