Les compagnies maritimes doivent cesser de parier sur une seule voie de décarbonation et bâtir à la place des stratégies capables de résister à des évolutions radicalement différentes sur les plans réglementaire, des carburants et des technologies, a plaidé DNV, la société de classification dont le siège se trouve en Norvège, dans la dernière édition de son rapport Maritime Forecast to 2050, publiée le 27 août 2026.

La dixième édition de cette prévision annuelle phare place l'incertitude au cœur de la transition énergétique du transport maritime, alors que le sort des réglementations carbone mondiales de l'OMI reste indécis et que les marchés des carburants à faible teneur en gaz à effet de serre peinent à développer des bases commerciales suffisamment solides. Ce constat s'inscrit dans le cadre de la stratégie révisée de l'OMI sur les gaz à effet de serre, adoptée en 2023, qui engage le transport maritime international vers des émissions nettes nulles d'ici ou vers 2050, avec des jalons intermédiaires visant des réductions de 20 à 30 % d'ici 2030 et de 70 à 80 % d'ici 2040 par rapport aux niveaux de 2008 ; les mesures à moyen terme censées produire ces réductions, à savoir une norme mondiale sur les carburants combinée à une tarification des gaz à effet de serre, ont fait l'objet d'années de négociations entre États membres sans résultat final arrêté.

Cristina Saenz de Santa Maria, directrice générale de DNV Maritime, a déclaré que la capacité à faire face à plusieurs futurs possibles devenait une compétence concurrentielle cruciale pour les armateurs.

« Le message le plus fort du rapport de cette année est clairement que la gestion de l'incertitude et la préparation à de multiples futurs possibles demeurent l'une des capacités stratégiques les plus importantes », a-t-elle déclaré. « Différents aboutissements réglementaires, conditions de marché et évolutions technologiques peuvent conduire à des voies de transition différentes. »

Plutôt que de choisir un avenir et d'optimiser toute une flotte autour de lui, DNV a soutenu que les armateurs devraient éprouver leurs stratégies d'investissement face à différents scénarios, en arbitrant entre coûts et conformité d'une part, flexibilité et risque d'actifs échoués d'autre part. La société de classification a relevé l'immense divergence réglementaire actuelle, qui expose les armateurs à des économies sensiblement différentes selon les zones et les modalités d'exploitation de leurs navires. Cette divergence est déjà tangible : l'Union européenne a intégré le transport maritime dans son système d'échange de quotas d'émission à partir de 2024, puis y a ajouté FuelEU Maritime à partir de 2025, appliquant des coûts carbone directs aux échanges européens qu'aucun mécanisme mondial équivalent ne couvre encore.

« Plutôt que de s'appuyer sur une vision unique de l'avenir, l'industrie devrait se concentrer sur l'élaboration de stratégies capables de s'adapter à mesure que les conditions évoluent », a indiqué Mme Saenz de Santa Maria.

La prévision a identifié l'efficacité énergétique comme l'option la plus immédiate et la plus attrayante commercialement tant que la question, plus large, des carburants demeure irrésolue. Réduire la consommation d'énergie procure des avantages quel que soit le carburant appelé à s'imposer à terme, en diminuant les dépenses de soute et l'exposition aux coûts carbone sans obliger les armateurs à anticiper l'issue réglementaire finale. L'efficacité devient ainsi de plus en plus une couverture stratégique plutôt qu'une simple mesure environnementale, et c'est aussi le domaine où la réglementation fait déjà sentir ses effets : les règles de l'OMI sur l'intensité carbone exigent depuis 2023 que les navires en service soient mesurés et notés pour leur performance énergétique.

La question, bien plus difficile, est de savoir comment un véritable marché des carburants maritimes à faible teneur en GES émergera. L'ammoniac, le méthanol, le méthane à faible teneur en GES, les biocarburants et les carburants de synthèse se disputent tous un rôle, mais leur adoption à grande échelle dépend de bien davantage que de la capacité des moteurs à les brûler.

DNV a souligné le problème bien connu de l'œuf et de la poule entre des producteurs peu disposés à engager des milliards sans demande fiable et des armateurs réticents à souscrire des engagements carburant de long terme sans visibilité sur la disponibilité, le prix et la réglementation. Le transport maritime devra en outre rivaliser avec l'aviation, le transport routier et l'industrie lourde pour l'accès à nombre des mêmes molécules à faible émission et aux mêmes intrants d'énergie renouvelable, ce qui fait de la disponibilité autant une question économique qu'une question de production.

Les implications s'étendent directement aux commandes de navires. Les armateurs qui passent commande aujourd'hui engagent des capitaux dans des navires qui seront probablement encore en exploitation jusque dans les années 2040 avancées, ce qui confère une valeur croissante à la flexibilité carburant, aux options de conversion et à la capacité d'exploiter efficacement les navires sous plusieurs régimes réglementaires. Les tendances de commande traduisent déjà ce calcul, avec une part croissante de contrats de construction portant sur des navires bi-carburant, essentiellement compatibles GNL et méthanol, alors même que l'écrasante majorité de la flotte en service fonctionne encore aux carburants conventionnels dérivés du pétrole.

Le message de DNV n'est pas d'inviter les armateurs à différer leurs décisions jusqu'à ce que le brouillard se dissipe. Attendre la certitude pourrait en soi devenir une stratégie risquée.

« En soumettant leurs stratégies à des tests de résistance à travers différents scénarios, les armateurs peuvent identifier des voies qui équilibrent coûts, risques et flexibilité », a déclaré Mme Saenz de Santa Maria, en évitant ainsi des décisions qui pourraient bien performer dans un scénario mais laisser les flottes exposées dans un autre.