Les prix du diesel frôlent des niveaux records et, selon John Kingston, rédacteur en chef adjoint de FreightWaves, cette flambée pourrait avoir bien plus de persistance que les hausses de 2008 ou 2022. La hausse est alimentée par une combinaison d'arrêts de raffineries, de pertes d'approvisionnement russes, de maintenance saisonnière et de demande en fioul domestique. Pour les flottes, les courtiers et les expéditeurs, le prix affiché n'est qu'une partie du problème — les vraies questions sont de savoir combien de temps ces prix élevés vont durer, et à quel moment les surcharges carburant cessent de couvrir la douleur, en particulier sur les kilomètres à vide.

Les contrats à terme de diesel à très faible teneur en soufre sur le CME se sont établis lundi à ce que Kingston a décrit comme effectivement le prix le plus élevé jamais enregistré — dépassant le pic de 2008 et frôlant le sommet éphémère d'une journée, alimenté par des rachats de positions courtes, qui a suivi l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Le prix quotidien du diesel selon l'AAA se situe à environ 12 à 13 cents sous ce sommate post-invasion. Contrairement aux pics précédents, celui-ci bénéficie selon Kingston d'un soutien structurel qui pourrait maintenir des prix élevés pendant des mois — ce qui importe, car le diesel est au cœur du fret, de l'agriculture et de la logistique industrielle.

Le prix au comptant du fioul domestique au port de New York — le contrat de référence des distillats moyens — a atteint 4,72 dollars par gallon, son plus haut niveau en cinq ans, selon les données FreightWaves SONAR citées lors de l'entretien. Kingston a précisé que le seul règlement au-dessus de ce niveau remonte à une journée anomale fin avril, lorsque le contrat mai arrivant à échéance a dépassé 5 dollars avant de s'effondrer de 1 dollar la séance suivante — un classique événement de rachat de positions courtes sans implications réelles sur l'approvisionnement.

Le problème central d'approvisionnement, a expliqué Kingston, provient de la perte combinée de capacité de raffinage causée par les frappes de drones ukrainiens sur des installations russes et des perturbations continues dans le détroit d'Ormuz. « Les attaques ukrainiennes contre les raffineries russes ont mis hors service plus d'un million de barils par jour de capacité de raffinage », a-t-il déclaré, notant que les raffineries russes étaient spécifiquement orientées vers la production de diesel en raison du brut plus lourd des champs pétrolifères russes. Par ailleurs, des sociétés de suivi des tankers comme Kepler ont publiquement contesté les estimations optimistes du gouvernement américain concernant les flux pétroliers dans le détroit, et des questions restent ouvertes sur le nombre de tankers pouvant revenir se recharger. La maintenance saisonnière des raffineries ajoute une couche supplémentaire de tension, limitant la rapidité d'ajustement de l'offre.

« Toutes les matières premières sont de la terre avec le diesel — c'est-à-dire qu'elles sont produites de la terre d'une manière ou d'une autre. Soit on les plante et elles poussent, soit on les extrait comme du minerai, et il faut du diesel pour tout cela. »

Cette phrase, que Kingston attribue à Jeffrey Currie, ancien directeur des matières premières chez Goldman Sachs, souligne pourquoi un choc diesel prolongé a des conséquences économiques plus larges qu'un pic d'essence. Kingston a soutenu que même si le prix absolu du diesel ne bat pas les records précédents, le coût cumulé pour l'économie — la consommation quotidienne totale multipliée par le prix sur les six mois commençant le 1er mars — dépassera probablement le tribut combiné des pics de 2008 et 2022.

Pour les transporteurs, la douleur est inégalement répartie. Les transporteurs en charge complète peuvent répercuter la plupart des coûts carburant sur les expéditeurs via des surcharges, mais Kingston a souligné que les kilomètres à vide et de retour — représentant souvent 12 % à 13 % du total des kilomètres des flottes en charge complète — ne bénéficient d'aucune récupération par surcharge. Il a prédit que certains transporteurs commenceront à divulguer cette trimestre une pression sur les résultats liée au diesel. La côte Est et le Nord-Est sont particulièrement exposés : les données hebdomadaires de stocks de l'EIA publiées mardi montrent des niveaux de diesel régionaux que Kingston a décrits comme presque inimaginables pour les acteurs du marché encore récemment.

En Californie, le diesel a dépassé 7 dollars par gallon selon le prix régional du DOE, tandis que la région du bas-Atlantique se situe autour de 5,43 dollars. Kingston a toutefois indiqué que la hausse en pourcentage en Californie n'a pas matériellement dépassé celle du reste du pays — l'État partait simplement d'une base plus élevée en raison des taxes et des normes sur les carburants propres, notamment le Low Carbon Fuel Standard.

Concernant l'écart de craquage (crack spread) entre le diesel et le brut, Kingston a déclaré qu'un écart de 100 % est un territoire dont personne sur le marché ne se souvient d'avoir jamais vu. « Ce marché élevé a des jambes », a-t-il dit. « On peut imaginer qu'il dure des mois parce que l'offre n'est pas encore revenue à la normale — et en plus, il faudra à terme reconstituer les stocks. »

En résumé : le diesel à très faible teneur en soufre sur le CME a atteint son prix de règlement le plus élevé de l'après-guerre, le prix à la pompe de l'AAA se situant à environ 12–13 cents sous le record post-invasion de l'Ukraine ; les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes ont retiré plus d'un million de barils par jour de capacité de raffinage, et les arrêts de maintenance saisonnière resserreront encore l'offre ; les écarts de craquage diesel-brut ont atteint des niveaux jamais enregistrés auparavant ; et les stocks de diesel de la côte Est et du Nord-Est sont tombés à des niveaux historiquement bas.

Cet article est basé sur la transcription de l'entretien ; l'entretien complet est disponible dans la vidéo ci-dessus.

Source : FreightWaves