Les chemins de fer enregistrent une nette amélioration de leurs résultats au deuxième trimestre, la plupart des transporteurs de catégorie 1 ayant relevé leurs prévisions. Mais l’évolution la plus importante réside dans les accords stratégiques conclus entre Union Pacific et Canadian National Railway, qui sont liés en partie à la fusion proposée entre Norfolk Southern et Union Pacific et qui redessinent la concurrence ferroviaire transfrontalière.

Canadian National Railway ne s’opposera pas à la fusion proposée entre Norfolk Southern et Union Pacific après avoir conclu deux accords distincts avec Union Pacific, a déclaré à FreightWaves l’analyste ferroviaire Bill Stevens. L’un des accords est directement lié à la fusion, tandis que l’autre est indépendant et offre à CN une route plus rapide vers le Mexique ainsi qu’une première implantation à Kansas City.

La fusion proposée entre NS et UP constituerait l’une des plus importantes consolidations de chemins de fer de catégorie 1 depuis des décennies. Le Surface Transportation Board, qui a autorité sur les fusions ferroviaires, a approuvé pour la dernière fois une grande combinaison de catégorie 1 en 2023, lorsque Canadian Pacific a acquis Kansas City Southern pour former CPKC — la première opération de ce type depuis la vague de consolidation des années 1990 qui a donné naissance aux six plus grands chemins de fer de fret nord-américains d’aujourd’hui. Obtenir l’absence d’opposition d’un concurrent comme CN lève un obstacle potentiel dans ce qui devrait être un examen réglementaire de longue durée.

L’accord indépendant accorde à CN des droits de transport sur les voies de Union Pacific entre Memphis et le point de passage frontalier d’Eagle Pass, au Texas, pour le trafic circulant entre des origines ou destinations canadiennes et le Mexique. Cet arrangement offre à CN un itinéraire plus rapide et plus direct pour concurrencer CPKC, qui propose déjà un service à ligne unique à travers le Canada, les États-Unis et le Mexique depuis sa création en 2023. Actuellement, CN remet le trafic à Union Pacific à Chicago, ce qui réduit la longueur du trajet.

En échange, Union Pacific obtient le droit d’utiliser le contournement de Chicago de CN, le corridor EJ&E acquis en 2009, afin d’éviter le réseau ferroviaire notoirement congestionné de Chicago.

« Le PDG Jim Vena a dit qu’à l’époque où il était chez CN, ils pouvaient faire arriver un train de la Colombie-Britannique à Chicago plus vite qu’il ne fallait pour traverser la ville d’un côté à l’autre », a déclaré Stevens.

L’accord conditionnel à la fusion accorde à CN des droits de circulation sur les voies de Union Pacific à travers le Missouri, avec deux itinéraires parallèles dans l’État. Dans ce cadre, CN accède pour la première fois au marché de Kansas City avec ses propres trains et peut utiliser le dépôt sous-utilisé de Union Pacific, Neff Yard, à Kansas City. Le dispositif est conçu pour répondre aux préoccupations de concurrence d’environ cinq expéditeurs dont les options ferroviaires passeraient de deux à une dans le cadre d’une combinaison NS-UP, ainsi que d’environ deux douzaines d’expéditeurs, principalement dans la région de St. Louis, dont les options passeraient de trois à deux.

« CN a dit : cela règle nos préoccupations de concurrence concernant la fusion. Nous y obtenons des opportunités de croissance et, par conséquent, nous ne nous y opposerons pas », a déclaré Stevens.

Ces évolutions liées à la fusion interviennent alors que quatre des six chemins de fer de catégorie 1 ont publié cette semaine des résultats montrant une amélioration généralisée des volumes. Les volumes de CSX ont augmenté de 6 %, ceux de Norfolk Southern de 4 %, ceux de Canadian National de 5 % en tonnes-milles-revenus (et sont restés stables à 0,35 % en base de wagons complets), et ceux de Union Pacific de 2 %. Trois des quatre compagnies ont relevé leurs perspectives financières ou de volumes pour l’année.

L’intermodal a mené la progression : les volumes intermodaux de CSX ont augmenté de 9 %, l’intermodal domestique de Union Pacific a enregistré un quatrième record trimestriel consécutif avec une croissance à deux chiffres, et l’intermodal de Norfolk Southern a progressé de 5 %, notamment grâce à des conversions route-rail liées à la hausse des prix du carburant.

Les résultats du charbon ont fortement divergé selon les compagnies. Le charbon de Norfolk Southern a augmenté de manière significative grâce aux exportations de charbon métallurgique, tandis que celui de Union Pacific a reculé en raison de stocks élevés dans les centrales et de la faiblesse des prix du gaz naturel. Janet Drysdale, Chief Commercial Officer de CN, a indiqué lors de la conférence téléphonique sur les résultats que la capacité de camionnage au Canada n’est pas aussi tendue qu’aux États-Unis, ce qui explique en partie pourquoi la performance de l’intermodal domestique de CN a été inférieure à celle de ses homologues américains.

CN a également mis en avant l’incertitude liée aux tarifs douaniers, la faiblesse des produits forestiers liée à la lenteur des mises en chantier aux États-Unis, ainsi que la solidité du pétrole, des produits chimiques et des céréales comme principaux facteurs de son orientation.

Sur le plan industriel, Norfolk Southern a indiqué que les ouvertures de nouvelles usines et les extensions sur son réseau se font à un rythme deux fois supérieur à celui de l’an dernier, tandis que CSX a cité la construction de centres de données comme moteur de la hausse du trafic lié à la construction. Union Pacific a également évoqué des gains dans l’industrie manufacturière qu’il s’attend à voir dépasser la production industrielle globale, ce qui implique des gains de parts de marché face au camion.

Le Surface Transportation Board doit recevoir lundi un dépôt complémentaire de fusion de Norfolk Southern et Union Pacific, avant le Future of Rail Symposium de FreightWaves à Chattanooga mardi, où les dirigeants des deux compagnies sont prévus au programme.

CPKC publie ses résultats mercredi, et BNSF publiera les siens le mois prochain aux côtés de sa maison mère Berkshire Hathaway.