L'évaluation dominante de la crise d'Ormuz présente la Chine comme prise au piège d'un dilemme énergétique. Premier importateur mondial de brut, Pékin dépend du Golfe pour une part importante de son approvisionnement, avec une estimation de 45 à 50 % des importations chinoises de brut transitant généralement par le détroit d'Ormuz. Lorsque le trafic dans le détroit ralentit, il n'est pas possible de remplacer ces barils du jour au lendemain. Cette vulnérabilité est réelle — mais elle n'explique pas tout.

La Chine est entrée dans cette crise avec des stocks stratégiques et commerciaux importants, un portefeuille de fournisseurs diversifié et la flexibilité opérationnelle nécessaire pour réduire le fonctionnement de ses raffineries. Plus important encore, elle disposait d'un atout qu'aucune économie importatrice de pétrole n'avait lors des précédents chocs d'approvisionnement : un système de transport en voie d'électrification rapide, qui élimine déjà plus d'un million de barils par jour de demande potentielle de pétrole.

Les réserves stratégiques achètent du temps. L'électrification modifie durablement l'équilibre.

Les 1,35 million de barils par jour manquants

Au cours du premier semestre 2026, le parc chinois de véhicules électriques a déplacé environ 34 millions de tonnes de pétrole. Converti en volumes équivalents brut, cela représente environ 1,35 million de barils par jour — soit plus de 1 % de la consommation pétrolière mondiale totale.

Rapporté aux importations chinoises, le chiffre est encore plus frappant. Le pétrole évité sur six mois équivaut à environ 6 % des importations annuelles de brut de la Chine. Maintenu sur douze mois, ce rythme approcherait 12 %.

Cela ne signifie pas que la Chine peut retrancher proprement 1,35 million de barils de sa facture d'importation actuelle. La demande de pétrole dépend des marges de raffinage, des besoins en matières premières pétrochimiques, de l'activité économique générale et des exportations de produits raffinés. Le volume évité est un contrefactuel : le carburant que des véhicules à moteur thermique comparables auraient consommé pour offrir la même mobilité. C'est précisément ce qui lui donne son importance — ces barils ne dorment pas dans une réserve stratégique en attente d'être libérés. Ils n'ont simplement plus besoin d'être achetés.

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L'ampleur n'est plus marginale non plus. En 2025, près de 15 millions de barils par jour de brut ont transité par Ormuz, la Chine et l'Inde absorbant ensemble 44 % du flux. Le volume actuellement évité par les véhicules électriques en Chine équivaut déjà à près d'un dixième de tout le brut qui passe normalement par le détroit. Cela ne peut pas neutraliser une fermeture. Cela peut en atténuer l'impact.

Fait notable, l'Inde — également dépendante d'Ormuz — a avancé beaucoup plus lentement dans l'électrification des transports, les véhicules électriques ne représentant encore qu'une faible part des ventes de voitures neuves. Cette asymétrie signifie que la même menace sur un goulot d'étranglement produit des conséquences inégales : la Chine conserve un amortisseur structurel de la demande que l'Inde ne possède pas encore.

Électrifier d'abord les véhicules les plus faciles — puis aller plus loin

La progression explique pourquoi l'effet s'accélère. Les bus électriques ont ouvert la voie. Ils circulent sur des trajets prévisibles, affichent des taux d'utilisation élevés et retournent généralement dans des dépôts où la recharge est simple. Le coût initial plus élevé pouvait donc être amorti sur de nombreux kilomètres, tandis que les villes bénéficiaient d'un air local plus propre et que les exploitants réduisaient leurs dépenses de carburant et de maintenance.

Les voitures particulières ont suivi. Plus de 13 millions de voitures électriques ont été vendues en Chine en 2025, soit près de 55 % des ventes de voitures neuves. À la fin de cette année-là, la Chine comptait environ 44 millions de voitures électriques en circulation.

Cela n'a pas été obtenu en demandant aux consommateurs d'accepter durablement une prime verte. La concurrence, les économies d'échelle de production et la baisse du coût des batteries lithium-fer-phosphate ont modifié l'économie du secteur. Selon l'AIE, 70 % des voitures électriques à batterie vendues en Chine en 2025 étaient déjà moins chères que la voiture thermique moyenne.

Les voitures particulières représentent désormais environ 54 % du pétrole évité en Chine grâce aux véhicules électriques. Pourtant, l'étape suivante pourrait être plus importante pour les marchés pétroliers, car elle vise le diesel.

Le pétrole évité par les semi-remorques électriques a, selon les rapports, augmenté d'environ 150 % sur un an au premier semestre 2026. Cela fait suite à une année décisive durant laquelle les poids lourds électriques ont atteint 28 % des ventes de camions lourds en Chine, contre 13 % en 2024. En décembre 2025, leur part approchait environ la moitié des ventes.

Le transport longue distance était censé être l'un des derniers secteurs à s'électrifier. Les batteries sont lourdes, la recharge prend du temps et chaque tonne de charge utile perdue a un coût. Ces objections restent valables sur de nombreux trajets.

La Chine n'a pas attendu qu'un seul camion électrique à batterie puisse effectuer toutes les tâches de transport. Elle a ciblé les itinéraires où l'électrification fonctionne déjà : ports, mines, clusters industriels et corridors régionaux fixes. Un fort taux d'utilisation améliore l'équation économique, la recharge en dépôt simplifie les infrastructures et l'échange de batteries transforme le temps de recharge en problème opérationnel plutôt qu'en contrainte technologique.

C'est une caractéristique du modèle de transition chinois : il met d'abord à l'échelle la niche viable, puis s'étend à mesure que les coûts baissent.

Une stratégie de sécurité pétrolière déguisée en politique industrielle

L'essor des véhicules électriques en Chine est généralement présenté comme une politique climatique ou comme un défi industriel lancé aux constructeurs occidentaux. Il est les deux à la fois. Mais la crise d'Ormuz révèle une troisième fonction : la sécurité énergétique nationale.

Un véhicule à moteur thermique verrouille des années de dépendance récurrente au pétrole. Un véhicule électrique déplace cette demande vers un système électrique alimenté très majoritairement par une production domestique.

Cela ne rend pas automatiquement chaque kilomètre sans émissions. Le charbon reste une composante majeure du mix électrique chinois, et l'électrification ne doit pas être confondue avec une décarbonation complète. La Chine continue également de consommer du pétrole dans l'aviation, le transport maritime, la pétrochimie et l'industrie lourde. Les véhicules électriques ne peuvent pas résoudre ces vulnérabilités.

Du point de vue de la sécurité des importations, toutefois, la distinction est décisive. Le charbon, le nucléaire, l'hydraulique, l'éolien et le solaire peuvent tous produire de l'électricité sans qu'un pétrolier passe par Ormuz. Même un véhicule électrique alimenté au charbon substitue une énergie disponible localement à du pétrole importé, et l'avantage en matière d'émissions s'améliore à mesure que le réseau devient plus propre.

Et ce réseau se transforme à une vitesse remarquable. La Chine a ajouté près de 500 GW de capacité renouvelable en 2025, dont environ 370 GW de solaire et 117 GW d'éolien. Cela n'élimine pas le besoin de charbon ni d'investissements dans le réseau, mais signifie que la nouvelle demande d'électricité liée aux transports est de plus en plus soutenue par des renouvelables domestiques plutôt que par du pétrole ou du GNL importés.

L'effet sur le gaz est plus nuancé. Les véhicules électriques remplacent principalement l'essence et le diesel, et non le gaz naturel. Mais les camions électriques concurrencent désormais aussi l'importante flotte chinoise de camions au GNL. Lorsque les camions à batterie remplacent les modèles au GNL, l'électrification réduit également l'exposition aux marchés du gaz. Plus largement, chaque activité de transport transférée directement à l'électricité évite de créer une deuxième dépendance à des carburants importés autour du gaz.

Les stocks amortissent les crises ; la destruction de la demande affaiblit les goulots d'étranglement

La Chine continue de subir les conséquences de la perturbation. L'AIE a indiqué que les importations maritimes chinoises de brut ont chuté de 3,6 millions de barils par jour entre février et avril. Les raffineries ont réduit leur activité, et les stocks ont aidé à combler le manque. Ce sont des mesures d'urgence, pas la preuve que la Chine a quitté le marché pétrolier.

Il ne faut pas non plus exagérer le chiffre de 1,35 million de barils par jour. La Chine reste un immense consommateur et importateur de pétrole. La pétrochimie peut absorber une partie de la demande perdue dans le transport routier, et une fermeture prolongée d'Ormuz nuirait encore à l'industrie chinoise via la hausse des coûts du fret, des matières premières et des matières premières mondiales.

Mais la sécurité énergétique n'est pas binaire. Un pays n'a pas besoin de devenir indépendant du pétrole avant qu'une réduction de la demande devienne stratégiquement utile.

Chaque baril évité prolonge la durée de vie des stocks, réduit le nombre de cargaisons de remplacement nécessaires depuis la Russie ou ailleurs, diminue l'exposition aux coûts de fret et d'assurance, et atténue la transmission inflationniste des prix du brut vers la mobilité des ménages. L'effet se cumule, car les véhicules électriques vendus cette année continueront à remplacer du carburant pendant des années.

L'AIE prévoit que les véhicules électriques élimineront plus de 4 millions de barils par jour de demande pétrolière chinoise d'ici 2035 dans ses scénarios de politiques actuelles et annoncées. À cette échelle, l'électrification compenserait plus d'un quart des volumes de brut qui ont transité par Ormuz en 2025.

Ce n'est pas une prévision d'indépendance pétrolière chinoise. C'est une prévision d'érosion du levier des goulots d'étranglement pétroliers.

La leçon d'Ormuz n'est donc pas que la Chine est entrée trop vite dans le véhicule électrique. C'est que les autres économies importatrices ont sous-estimé ce que l'électrification des transports apporte en matière de résilience.

Les pipelines peuvent contourner certaines voies maritimes vulnérables. Les stocks stratégiques peuvent couvrir une interruption temporaire. La diversification des fournisseurs peut redistribuer le risque. Mais seule la réduction de la demande élimine totalement le baril.

La réponse la plus puissante de la Chine à la crise d'Ormuz n'a pas été préparée après l'attaque du premier pétrolier. Elle roule discrètement sur ses routes depuis des années.

Par Leon Stille pour Oilprice.com