L’escalade du conflit au Moyen-Orient et la montée des menaces contre le transport commercial en mer Rouge ont poussé la Chine à accélérer le recours aux routes arctiques pour acheminer des cargaisons conteneurisées depuis la côte est chinoise vers les ports européens.

Alors que les forces houthis ciblent des navires en mer Rouge et dans le détroit de Bab el-Mandeb, les opérateurs de fret se montrent de plus en plus prudents face au transit dans ces goulets d’étranglement stratégiques du Moyen-Orient — des voies navigables qui, avec le canal de Suez voisin, assurent normalement environ 12% du commerce mondial. Parallèlement, la fonte rapide de la glace arctique a ouvert une alternative viable pendant l’été — que la Chine cherche désormais à exploiter.

Sea Legend, une société de transport maritime de conteneurs basée en Chine et axée sur le commerce avec la Turquie et l’Afrique du Nord, lance cette semaine le premier service hebdomadaire régulier de transport de conteneurs dans les eaux arctiques, selon le Financial Times.

Si le transport par l’Arctique n’a rien de nouveau, l’instauration d’un service hebdomadaire programmé marque un tournant important, sous l’effet de deux facteurs convergents : le recul des calottes glaciaires polaires et l’augmentation du danger que présentent les routes classiques passant par le Moyen-Orient. Cette initiative est notable car le transport de conteneurs dépend de calendriers fixes et prévisibles d’une manière qui n’est pas la même pour les cargaisons en vrac ou spécialisées, faisant d’un créneau arctique hebdomadaire engagé une addition structurelle à la logistique Asie–Europe plutôt qu’un simple palliatif ponctuel.

La « Ice Silk Road »

Sea Legend a baptisé son passage arctique « Ice Silk Road ». Cette route réduit d’environ moitié le temps de trajet entre Ningbo, sur la côte est de la Chine, et Felixstowe, au Royaume-Uni, a rapporté le FT.

Comme la fonte estivale a réduit la couverture de glace polaire, les porte-conteneurs n’ont plus besoin d’être escortés par des navires de classe brise-glace pour naviguer dans les eaux arctiques pendant la saison chaude. Cela rend la Route maritime du Nord, qui longe la côte nord de la Russie, à la fois plus simple et moins coûteuse à exploiter.

La Chine et ses compagnies maritimes sont particulièrement bien placées pour en tirer profit. Les grands armateurs occidentaux restent réticents à emprunter l’Arctique en raison de leurs relations tendues avec la Russie et de préoccupations persistantes concernant l’impact environnemental potentiel sur les écosystèmes et la faune arctiques.

Le groupe danois Maersk a effectué un seul voyage par l’Arctique en 2018, mais a depuis exclu d’en faire un service régulier. D’autres grands transporteurs occidentaux de conteneurs, dont Hapag Lloyd et MSC, ont adopté des positions similaires.

En septembre 2024, MSC Mediterranean Shipping Company a réaffirmé son engagement à éviter la Route maritime du Nord, indiquant que cette voie arctique « reste sous-développée pour le transport commercial, car la navigation et le transit en toute sécurité ne sont pas garantis ».

« Une augmentation du trafic de transit dans l’Arctique pourrait également avoir des répercussions sur l’écosystème fragile de la région et sur les calottes glaciaires », a déclaré MSC à l’époque.

Près d’un an plus tard, ni MSC ni d’autres transporteurs occidentaux n’ont modifié leur position sur le transit de conteneurs par l’Arctique, malgré les menaces persistantes pesant sur les principaux points de passage du Moyen-Orient, notamment le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab el-Mandeb.

La Chine, en revanche, poursuit sa route. Soutenu par sa relation diplomatique avec la Russie, Pékin semble peu affecté par les considérations géopolitiques qui freinent les opérateurs occidentaux. Cet effort dans l’Arctique s’inscrit dans la désignation par la Chine, en 2018, de son statut de « near-Arctic state » et dans sa stratégie plus large, exposée dans son livre blanc officiel sur la politique arctique, visant à bâtir ce qu’elle appelle une « Polar Silk Road » — en se positionnant comme un acteur de la gouvernance et du commerce arctiques, malgré l’absence de façade arctique propre.

Défis opérationnels et environnementaux

La navigation dans la zone maritime de la Route maritime du Nord est organisée par la société d’État russe Rosatom, Rosatom, qui délivre des permis de transit aux navires souhaitant emprunter cette voie. Cette supervision russe est un facteur clé — avec les préoccupations environnementales et climatiques — dans la réticence des grands armateurs occidentaux à pénétrer dans les eaux arctiques.

Au-delà de la géopolitique, la « Ice Silk Road » pose d’importants défis de sécurité opérationnelle. Même en été, les navires risquent de se retrouver bloqués dans les glaces. Les opérations de recherche et de sauvetage sont extrêmement difficiles à coordonner depuis des installations terrestres dans une région aussi isolée, et la menace d’une marée noire représente un risque sérieux pour l’environnement arctique fragile.

« Faire face à une urgence ou à un sinistre dans l’Arctique est beaucoup plus difficile », a déclaré Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risque maritime chez l’assureur Allianz, au Financial Times.

Khanna a toutefois noté que certaines compagnies maritimes considèrent la route arctique comme un moyen d’éviter les points de tension géopolitiques les plus sensibles du Moyen-Orient.

Allianz a signalé, selon une analyse d’Allianz Commercial, que 531 incidents maritimes ont été recensés dans les eaux arctiques au cours de la décennie allant jusqu’en 2023.

« Le rude environnement d’exploitation fait des dommages/pannes de machines la cause d’incident la plus fréquente, représentant près de la moitié de ce total (261) », a indiqué Allianz.

Les goulets d’étranglement du Moyen-Orient restent menacés

Pour le transport maritime chinois, la route arctique pourrait s’avérer avantageuse, car elle réduit effectivement de moitié le trajet entre l’Asie et l’Europe pendant les mois d’été — un avantage rendu encore plus attrayant par les difficultés persistantes des navires à transiter par les goulets d’étranglement du Moyen-Orient.

La menace houtie contre les expéditions de brut saoudien via la mer Rouge ne s’est pas atténuée. Un nombre croissant de pétroliers chargés de pétrole saoudien semblent avoir traversé le point de passage de Bab el-Mandeb en mode sombre, en désactivant leurs systèmes de suivi pour éviter d’être détectés.

Certes, l’Iran et les Houthis alignés sur l’Iran s’abstiennent généralement de cibler les cargaisons liées à la Chine dans le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab el-Mandeb. Mais le risque d’erreur de calcul demeure, et tout navire dans ces eaux est aujourd’hui exposé à une menace involontaire potentielle.

Pour les armateurs occidentaux, l’Arctique n’est pas une véritable alternative au canal de Suez et à la route de la mer Rouge. Avec une navigation arctique sous contrôle russe, les navires liés à l’Occident ont peu d’intérêt à emprunter la Route maritime du Nord. En cas de détour nécessaire, les opérateurs occidentaux choisissent généralement la route plus longue contournant l’extrémité sud de l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance, malgré des temps de trajet nettement plus longs.

Cette divergence signifie que les transporteurs chinois pourraient gagner un avantage structurel en termes de coûts et de temps sur le commerce conteneurisé Asie–Europe durant les mois d’été — tandis que leurs concurrents occidentaux continuent d’absorber les coûts supplémentaires de carburant, d’assurance et de planning liés aux détours par le cap de Bonne-Espérance. La question de savoir si le service hebdomadaire arctique de Sea Legend restera viable commercialement au-delà de la saison estivale en cours sera un indicateur clé pour déterminer si la Route maritime du Nord passe d’une expérimentation de niche à un élément durable de la logistique mondiale des conteneurs.

Par Tsvetana Paraskova pour OilPrice.com