Un jury du comté de Dallas a prononcé l'un des verdicts nucléaires les plus importants de l'histoire du transport routier, infligeant une condamnation d'environ 604 millions de dollars qui a d'emblée propulsé C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) — l'un des plus grands courtiers en fret d'Amérique du Nord — au cœur du paysage juridique de l'après-Montgomery. L'expression « verdict nucléaire », largement utilisée dans les secteurs de l'assurance et du droit, désigne généralement des décisions d'assesseurs accordant 10 millions de dollars ou plus, et ce type de verdict suscite une inquiétude croissante dans le secteur du transport routier, car il fait grimper les coûts de litige et les primes d'assurance tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

Le verdict rendu dans l'affaire Lipe c. Lupus Superior fait suite à un accident survenu en mars 2021 à Jackson, dans le Mississippi. L'affaire a été portée devant la justice texane car le transporteur dont le camion était impliqué, Lupus Superior, y a son siège. C.H. Robinson, agissant en sa qualité de courtier en fret — un rôle qui consiste à organiser le transport entre expéditeurs et transporteurs sans posséder de camions ni employer de chauffeurs — avait engagé Lupus Superior pour transporter des produits d'Arizona Beverages.

Trois personnes ont perdu la vie et de nombreuses autres ont été blessées lorsqu'un camion de Lupus Superior, conduit par le salarié de l'entreprise Gorgonio Gonzalez, a percuté plusieurs voitures, provoquant un carambolage. Gonzalez est également décédé dans l'accident. Le demandeur principal nommé dans l'affaire est la succession de Peyton Lipe, l'une des victimes.

Bien que ce verdict soit inférieur aux environ 900 millions de dollars prononcés en 2021 contre Kahkashan Carriers du Canada et AJD Business Services de l'État de New York, cette affaire s'en distingue de manière significative. Ces sociétés n'avaient présenté aucune défense et avaient apparemment cessé d'exister au moment du procès en Floride. En revanche, C.H. Robinson est un défendeur solidement capitalisé qui a présenté une défense rigoureuse, et Lupus Superior est un transporteur légitime en activité.

L'ampleur du verdict ne représente qu'une dimension de l'importance de l'affaire. La présence de C.H. Robinson en tant que défendeur est tout aussi déterminante. Il convient de noter que C.H. Robinson figurait parmi les défendeurs initiaux dans l'affaire Montgomery c. Caribe Transport II avant d'être retirée du dossier par une juridiction inférieure. Son inclusion comme défendeur dans Lipe c. Lupus Superior pourrait constituer un jalon juridique pour le secteur du courtage de fret, qui organise collectivement chaque année des transports de marchandises représentant des milliards de dollars dans l'économie américaine.

La note FMCSA et la défense du courtage

La défense de C.H. Robinson s'est appuyée en partie sur le fait que Lupus Superior détenait une note de sécurité satisfaisante de la part de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) avant et après l'accident mortel. Cet argument n'a pas convaincu le jury.

Le secteur du courtage soutient depuis longtemps que les courtiers doivent pouvoir s'appuyer sur les classifications de la FMCSA, telles qu'une note satisfaisante, pour s'acquitter de leurs responsabilités lors de la sélection de transporteurs. La position de la profession est qu'exiger des courtiers qu'ils évaluent chaque transporteur avec la même autorité et les mêmes ressources que la FMCSA constitue une tâche impossible, et que la note attribuée par la FMCSA à un transporteur devrait conférer une présomption d'approbation et offrir une défense potentielle dans tout litige ultérieur. Qu'une juridiction rejette cet argument représente une préoccupation majeure pour les courtiers évoluant dans l'environnement juridique post-Montgomery.

Dans une déclaration préparée transmise à FreightWaves jeudi soir, C.H. Robinson a confirmé qu'elle ferait appel de la décision.

« C.H. Robinson ne devrait pas être tenue responsable et n'a commis aucune négligence », a déclaré l'entreprise. « Le transporteur avait livré près de 270 chargements en toute sécurité pour nos clients et détenait une note FMCSA satisfaisante lorsque nous l'avons sélectionné. Cette note est restée satisfaisante à la suite d'un examen fédéral de cet accident. Le transporteur est un transporteur automobile indépendant et le chauffeur travaillait pour lui. C.H. Robinson n'emploie pas de chauffeurs. »

La question de l'emploi et de la responsabilité du fait d'autrui

La référence à C.H. Robinson comme employeur potentiel du chauffeur découle de la constatation du jury selon laquelle Gonzalez — qui n'était pas un propriétaire-exploitant indépendant mais un salarié de Lupus Superior — « conduisait le véhicule dans le cadre d'une mission au bénéfice de C.H. Robinson et sous le contrôle de C.H. Robinson quant aux détails de la mission. » Cette formulation est tirée de la question soumise au jury dans les directives du juge.

Si elle est confirmée en appel, la conclusion qu'un chauffeur employé par un transporteur engagé par un courtier pour acheminer du fret est également, en effet, un employé du courtier créerait un nouveau précédent juridique majeur dans l'écosystème du courtage post-Montgomery, pouvant imposer des charges supplémentaires substantielles aux prestataires de logistique tierce partie.

Dans sa demande de verdict dirigé, C.H. Robinson a fait valoir : « Les plaignants cherchent à étendre la responsabilité de cet accident de Gonzalez à Lupus Superior, puis de Lupus Superior à C.H. Robinson, mais aucune théorie juridique valable ne le permet ici. »

C.H. Robinson a ouvert sa déclaration en reconnaissant le coût humain : « Nous présentons nos plus profondes condoléances à toutes les personnes touchées par cet accident tragique. Chaque perte de vie sur les autoroutes de notre pays est une de trop. »

Le courtier a également appelé à une clarté législative dans le paysage incertain de l'après-Montgomery.

« La nature extrême de ce verdict rend encore plus impératif que le Congrès et le gouvernement fédéral agissent en toute urgence pour établir des responsabilités claires et appropriées dans l'ensemble du secteur des transports, afin d'améliorer la sécurité routière et de soutenir le flux ininterrompu de marchandises à travers les États-Unis », indique la déclaration.

C.H. Robinson a ajouté : « La sécurité est au cœur de notre mode de fonctionnement et l'a toujours été. Nous allons au-delà des exigences fédérales et appliquons plusieurs niveaux de critères de sécurité et de risque que nous réévaluons et renforçons continuellement. Les expéditions que nous organisons circulent de manière écrasante sans incident, avec une réclamation grave pour accident déposée tous les 500 millions de miles parcourus pour les chargements de nos clients. »

Pourquoi le chauffeur a-t-il eu un accident ?

Le décès de Gonzalez dans l'accident a compliqué la défense, selon des sources juridiques, car la cause de la collision ne sera peut-être jamais connue. Il reste impossible à déterminer — et le restera probablement toujours — s'il s'est endormi, s'il a été distrait par un téléphone portable ou s'il a souffert d'une urgence médicale. Il aurait signalé plus tôt dans la journée se sentir malade.

Des sources juridiques proches du dossier ont indiqué que la répartition des torts entre les trois principaux défendeurs laissera probablement C.H. Robinson assumer l'essentiel du fardeau financier de l'ensemble de la condamnation. Gonzalez a trouvé la mort dans l'accident, et les actifs de Lupus Superior ne devraient pas couvrir une part significative des 604 millions de dollars de la condamnation.

Avant la décision Montgomery, un courtier aurait pu invoquer le Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) comme moyen de défense contre les poursuites pour négligence et responsabilité. Cette loi aurait constitué un bouclier juridique essentiel pour un courtier confronté à une action en justice comme Lipe c. Lupus Superior. Cependant, la décision Montgomery a supprimé cette protection, ce qui signifie que le F4A n'était pas disponible pour C.H. Robinson lorsqu'elle a demandé un verdict dirigé à la juge Dianne Jones plus tôt dans la semaine, et ne le sera pas non plus lors de l'appel prévu.

Le jury a réparti les torts à hauteur de 45 % pour le chauffeur décédé, 32 % pour Lupus Superior et 23 % pour C.H. Robinson.

Un climat juridique difficile pour le transport routier

Le secteur du transport routier traverse une période difficile sur le front juridique ces derniers mois. Outre la défaite dans l'affaire Montgomery c. Caribe Transport II, des entreprises de transport routier ont également perdu dans des décisions rendues dans l'Utah, au Texas et en Californie.

Toutefois, une victoire notable a été remportée au Texas, où Home Depot a été retiré de la liste des défendeurs dans une affaire d'accident mortel impliquant un camion transportant des marchandises pour le géant de la distribution. La Cour suprême du Texas a jugé que les expéditeurs ne pouvaient pas être tenus responsables dans ce type de litige.

Tout appel formé par C.H. Robinson devrait s'appuyer sur ce précédent, en faisant valoir que le courtier est suffisamment éloigné du chauffeur au volant pour qu'une conclusion de responsabilité du fait d'autrui — considérant effectivement un chauffeur comme un employé du courtier qui a engagé le transporteur — ne puisse pas raisonnablement être maintenue.

Source : FreightWaves