Le président Trump a annoncé le 24 août que les droits de douane sur toutes les voitures, tous les camions, les pièces automobiles et l'acier importés du Canada passeraient à 50 % à compter du 1er janvier 2027. Cette décision marque une escalade marquée dans la guerre commerciale avec le plus grand partenaire commercial de l'Amérique — et elle frappe directement les bilans de deux constructeurs automobiles japonais qui ont bâti d'immenses sites de production en Ontario.

Toyota et Honda représentent ensemble plus de 75 % de la production de véhicules au Canada. Ce n'est pas un détail anodin : un tarif officiellement visant Ottawa sera largement payé par des entreprises dont le siège est à Tokyo.

De 25 % à 50 % : la chronologie de l'escalade

Le taux proposé de 50 % doublerait le tarif existant de 25 % sur le contenu non américain des véhicules canadiens, en vigueur depuis avril 2025 au titre de l'article 232. L'article 232 est la même loi de l'époque de la guerre froide qui avait servi de fondement aux tarifs antérieurs sur l'acier et l'aluminium, permettant au président de restreindre les importations pour des raisons de sécurité nationale sans vote du Congrès. Le Canada avait répondu à ce premier prélèvement par des tarifs équivalents de 25 % sur les véhicules américains, installant le genre de spirale de représailles que les économistes du commerce dénoncent mais que les politiques évitent rarement.

À la mi-août 2026, les États-Unis ont appliqué de nouveaux tarifs de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de marchandises canadiennes dans plusieurs catégories. La proposition tarifaire automobile étend ce même taux punitif à la plus grande catégorie du commerce transfrontalier entre les deux pays. Les véhicules et les pièces dominent la relation commerciale de biens entre les États-Unis et le Canada — les produits automobiles constituent depuis longtemps la plus grande part de ce que le Canada vend aux États-Unis.

Le Premier ministre canadien Mark Carney a déjà promis des tarifs de rétorsion à partir du 8 septembre 2026. Carney, ancien banquier central arrivé au pouvoir en 2025 sur un programme de résistance à la pression commerciale américaine, a fait de la diversification du commerce canadien loin des États-Unis une priorité centrale de son gouvernement.

Pourquoi Toyota et Honda sont les plus durement touchées

La géographie de la production automobile nord-américaine transforme en pratique ce tarif en une taxe sur la stratégie de production japonaise. Au fil des décennies, Toyota et Honda ont investi des milliards dans des usines d'assemblage canadiennes, attirées par une main-d'œuvre qualifiée, la proximité du marché américain et des conditions commerciales favorables dans le cadre de l'ALENA et de son successeur, l'USMCA. Cette intégration était le but recherché : l'USMCA, négocié en 2018 et entré en vigueur en 2020, visait à maintenir la compétitivité de la production automobile nord-américaine en tant que bloc, avec un traitement en franchise de droits pour les véhicules respectant les règles de contenu régional.

Les véhicules fabriqués au Canada représentent 24 % des ventes américaines de Honda et 17 % de celles de Toyota. Les deux entreprises font désormais face à un ensemble d'options difficiles : absorber le coût du tarif, ce qui écraserait les marges sur chaque véhicule expédié vers le sud ; répercuter le coût sur les consommateurs américains, en ajoutant des milliers de dollars au prix affiché de modèles populaires comme la Honda CR-V et la Toyota RAV4, tous deux produits au Canada ; ou déplacer la production vers des installations américaines — un processus exigeant des années et des milliards de dépenses d'investissement. Les deux constructeurs exploitent également d'importantes usines aux États-Unis, et Toyota en particulier a annoncé plusieurs vagues successives d'investissements supplémentaires aux États-Unis ces dernières années.

Le contexte plus large de la guerre commerciale

Le secteur automobile est particulièrement imbriqué. Des chaînes d'approvisionnement bâties sur des décennies traversent la frontière à plusieurs reprises avant qu'un véhicule fini ne sorte de la chaîne — un simple bloc-moteur peut passer trois ou quatre fois entre le Michigan et l'Ontario pendant la production. Les tarifs appliqués à chaque traversée cumulent les coûts de manières que les taux annoncés ne reflètent pas à eux seuls. L'Ontario abrite également des usines exploitées par des constructeurs américains, dont General Motors et Stellantis, ce qui expose aussi les entreprises dont le siège est aux États-Unis du côté canadien de la frontière.

Ce qu'il faut surveiller ensuite

La date d'entrée en vigueur de janvier 2027 laisse aux deux parties une fenêtre de négociation. L'échéance de rétorsion du 8 septembre fixée par Carney arrive en premier, et la nature de la réponse du Canada donnera le ton pour l'automne. Des recours juridiques contre les tarifs antérieurs fondés sur l'article 232 suivent également leur cours devant les tribunaux américains, ce qui pourrait influencer la durabilité de ces mesures.

Pour les constructeurs automobiles, les décisions d'allocation de capital pour 2027 et au-delà doivent désormais prendre en compte la possibilité qu'un quart ou plus de leur production nord-américaine se retrouve derrière un mur tarifaire de 50 %. Certains analystes anticipent une accélération des investissements dans des usines basées aux États-Unis, un déplacement qui entraînerait des coûts énormes et prendrait des années à se concrétiser.