BNSF Railway (NYSE: BRK-B) a déclaré que le nouvel accord récemment annoncé entre Union Pacific et Canadian National (NYSE: CNI) ne fait rien pour répondre aux préoccupations anticoncurrentielles entourant la fusion proposée de UP avec Norfolk Southern, et affaiblit en fait l'un des arguments centraux de cette consolidation transcontinentale.

Dans le cadre de l'accord annoncé mercredi, CN a accepté de retirer son opposition à l'acquisition de Norfolk Southern par UP en échange d'un accès élargi au Midwest américain et au Mexique. UP (NYSE: UNP) a également obtenu des droits d'exploitation sur l'itinéraire de CN contournant Chicago vers la côte Est.

Dans une déclaration jeudi, Zak Andersen, chef de cabinet de BNSF et vice-président de la communication, a déclaré que l'arrangement « ne change rien au fait que cette fusion n'améliore pas la concurrence et laisserait des milliers de clients ferroviaires avec moins d'options concurrentielles et une seule entreprise ferroviaire contrôlant environ 50 % du marché ».

La fusion proposée intervient à un moment où le paysage des chemins de fer de classe I en Amérique du Nord est déjà très concentré, avec seulement six grands chemins de fer marchands desservant le continent après des décennies de consolidation de l'industrie. Le Surface Transportation Board, qui régit les fusions ferroviaires, a adopté des normes plus strictes en matière d'amélioration de la concurrence en 2001 après que la dernière grande vague de consolidation ferroviaire a remodelé l'industrie à la fin des années 1990.

BNSF a fait valoir que l'accord avec CN démontre en fait la viabilité des partenariats ferroviaires traditionnels — le même type d'arrangements collaboratifs que UP a prétendu insuffisants sans une fusion complète.

« L'accord de UP avec CN sape l'un des arguments centraux de la fusion », a déclaré Andersen. « Pendant un an, UP a affirmé que les partenariats ne pouvaient pas fournir les avantages qu'il dit que cette transaction créerait. Pourtant, l'accord avec CN ressemble étroitement aux partenariats que BNSF et d'autres chemins de fer de classe I exploitent avec succès depuis des décennies. »

Les opposants à la combinaison UP-NS soutiennent qu'elle ne répond pas à l'exigence du Surface Transportation Board selon laquelle toute fusion ferroviaire doit améliorer la concurrence. Selon les règles du STB, UP est obligé de démontrer que les avantages qu'il promet ne peuvent être réalisés que par le biais d'une fusion.

« UP est tenu de démontrer que les avantages qu'il revendique ne peuvent être obtenus que par une fusion. Son propre accord avec CN montre le contraire », a poursuivi Andersen. « Les avantages mis en avant par UP peuvent être poursuivis aujourd'hui sans fusion, et des portions importantes de l'arrangement ne sont même pas contingentes à l'approbation de la fusion. »

L'accord avec CN a également alimenté les spéculations parmi les observateurs de l'industrie, selon lesquelles il pourrait s'agir de la première d'une série de compromis négociés par UP avec de grands expéditeurs et d'autres parties prenantes pour rassembler un soutien plus large pour la fusion.

L'évaluation formelle de la fusion proposée ne commencera pas avant que UP et Norfolk Southern ne soumettent les informations supplémentaires demandées par le STB d'ici le 27 juillet. Le résultat sera suivi de près par les expéditeurs des secteurs de l'agriculture, de l'énergie, de la chimie et de l'automobile, dont beaucoup dépendent d'un service ferroviaire concurrentiel pour déplacer des marchandises en vrac de manière rentable sur de longues distances.