Interview par Kap Maceda Aguila

Alors que l’électrification de la mobilité continue de s’accélérer aux Philippines, en particulier depuis que la guerre entre les États-Unis et l’Iran a provoqué des hausses des prix des carburants, les acheteurs de véhicules se voient proposer un choix croissant de modèles électrifiés, issus de marques familières comme de nouveaux acteurs.

À environ 40 kilomètres de Bangkok, le Pathum Thani Speedway se situe dans la vieille ville dont il tire son nom. Le site a accueilli une Masterclass Experience consacrée au tout nouveau BMW iX3, également identifié en interne par le code NA5.

Le BMW iX3 est la version entièrement électrique du X3, l’un des modèles les plus compacts de la gamme SAV, ou sports activity vehicle, de la marque basée à Munich. La deuxième génération de l’iX3 est particulièrement importante car elle inaugure ce que BMW appelle son architecture Neue Klasse, décrite par l’entreprise comme « l’aube d’une nouvelle ère de mobilité individuelle pour le BMW Group ». BMW définit l’approche Neue Klasse autour de l’électrification, de la numérisation, de la circularité, d’un nouveau langage stylistique et d’un plaisir de conduire de niveau supérieur. L’entreprise indique que la technologie Neue Klasse sera introduite sur un total de 40 nouveaux modèles et mises à jour de modèles d’ici 2027.

Cela fait de l’iX3 plus qu’un simple lancement de modèle pour BMW. Sur les marchés où l’acceptation des véhicules électriques reste influencée par l’accès à la recharge, le coût d’achat et la confiance dans l’usage sur longue distance, le programme Neue Klasse constitue aussi un test de la capacité d’une marque premium historique à pousser l’ingénierie électrique dédiée tout en conservant des modèles à moteur thermique dans son portefeuille mondial.

Qualifier le nouvel iX3 de révolution plutôt que d’évolution progressive ne serait pas exagéré. Le modèle reçoit la nouvelle technologie BMW eDrive, une autonomie annoncée allant jusqu’à 805 kilomètres et une puissance de recharge maximale de 400kW, ce qui permet de parcourir de plus longues distances tout en réduisant le temps de recharge. Il intègre également une nouvelle électronique et de nouveaux logiciels articulés autour de quatre ordinateurs haute performance « superbrain ».

Le nouvel iX3 mesure 4,782 mètres de long, 1,895 mètre de large et 1,635 mètre de haut, ce qui le rend plus long et plus large que le véhicule qu’il remplace, tout en étant plus bas. Son empattement de 2,897 mètres est supérieur de 33 millimètres à celui du modèle sortant, améliorant l’espace à bord. Le volume de chargement commence à 520 litres avec les dossiers arrière en place et atteint 1 750 litres une fois ceux-ci rabattus. Le précédent modèle offrait respectivement 510 litres et 1 560 litres. Le nouveau véhicule propose également 58 litres de rangement supplémentaires dans le frunk, ou coffre avant.

La face avant peut diviser, mais BMW présente ce design comme un hommage à son passé, en particulier aux voitures Neue Klasse des années 1960 et 1970. L’entreprise poursuit une orientation stylistique réductionniste tout en ajoutant une interface numérique moderne avec le Panoramic iDrive, un affichage d’instrumentation flottant fondé sur le nouveau BMW Operating System X et s’étendant sur la partie inférieure du pare-brise. BMW applique aussi ce qu’elle appelle une approche « Shy Tech », visible dans des éléments comme le volant multifonction, afin de « réduire la complexité visuelle et créer un environnement d’habitacle plus épuré et plus intuitif ».

Le BMW iX3 50 xDrive M Sport conduit dans le cadre de ce programme est équipé de deux moteurs électriques développant 345kW, soit 469hp, et 645Nm de couple. Il accélère de l’arrêt à 100kph en 4,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 210kph.

Voici des extraits d’un entretien exclusif avec Mark Berger, chef de produit Neue Klasse au BMW Group, qui a évoqué l’iX3, l’architecture Neue Klasse et l’orientation produit plus large du constructeur allemand.

VELOCITY : La précédente génération de la gamme X utilisait des plateformes partagées entre différentes motorisations. Je pense que c’était une bonne décision, notamment parce qu’elle assurait une apparence cohérente dans toute la gamme. Pourquoi changer une formule qui fonctionnait clairement ? Comment BMW a-t-il décidé de rompre avec ce modèle avec Neue Klasse ?

MARK BERGER : Lorsque vous construisez une plateforme conçue pour les véhicules électriques, vous pouvez supprimer du poids et des coûts superflus. Lorsque vous devez combiner différentes chaînes de traction dans un même châssis, sur une même plateforme, vous subissez des pertes d’efficacité parce que la production devient beaucoup plus complexe. La construction de la voiture devient elle aussi plus complexe, car il faut prévoir une chaîne de traction électrique tout en tenant compte d’un système d’échappement chaud lorsqu’il y a un moteur à combustion interne. Dans une voiture électrique, vous n’avez pas à vous soucier de la circulation des gaz d’échappement, et vous n’avez pas besoin du tunnel de plancher.

Si nous voulions tout combiner, ce serait toujours un compromis. Avec les concurrents auxquels nous faisons face aujourd’hui, ce n’est plus comme par le passé avec ces plateformes combinées. En particulier dans ce segment, et là où l’iX3 est désormais positionné, nous affrontons les concurrents les plus difficiles, et ils sont exclusivement électriques.

Pour atteindre l’autonomie, l’efficacité, le poids cible et l’habitabilité intérieure, nous devons rivaliser dans cet environnement très concurrentiel. Nous avons dû faire un choix. Nous devions aussi passer à une architecture exclusivement électrique et créer une toute nouvelle plateforme, car sinon nous ne serions pas compétitifs. Pour être honnête, nos concurrents incluent le Tesla Model Y, qui est un véhicule électrique, et le Volvo EX60 sur une plateforme entièrement nouvelle, lui aussi exclusivement électrique.

Nous avons désormais aussi beaucoup de marques chinoises exclusivement électriques, et nous avons constaté les contraintes que nous avions dans les générations précédentes. Il y avait toujours un compromis, donc nous avons pris la décision : nous voulons réussir et passer à l’électrique.

VELOCITY : Autrement dit, cela permet à BMW d’adapter le produit de manière plus précise, parce qu’il n’est plus contraint par le partage d’une plateforme ?

MARK BERGER : Oui, exactement.

VELOCITY : L’un des avantages d’une plateforme partagée dans la génération précédente était que BMW pouvait produire différents modèles sur une seule ligne de production. Mais dites-vous aussi qu’au bout du compte, une approche exclusivement électrique a également du sens pour BMW du point de vue des coûts ?

MARK BERGER : Exactement, oui. Par exemple, la nouvelle usine que nous avons construite en Hongrie est réservée aux véhicules électriques. Nous pouvons produire l’iX3 comme un modèle à fort volume. Cela nous permet de remplir entièrement l’usine, et nous n’avons pas à prévoir d’étapes supplémentaires plus loin sur la ligne, où il faudrait installer une boîte de vitesses ou intégrer un moteur dans le châssis. Nous avons pu repenser complètement le processus de production pour le rendre très allégé pour les voitures électriques. Ce n’est pas facile si vous voulez combiner différentes chaînes de traction sur une même ligne.

Par exemple, comme je l’ai aussi mentionné dans ma présentation, si vous avez une voiture à essence, vous avez besoin d’un grand poste de remplissage d’huile et d’une station de carburant où vous remplissez le véhicule d’essence. À la place, nous avons désormais installé des chargeurs afin que chaque voiture qui sort de la ligne soit chargée à un certain pourcentage pour le transport, et c’est tout. Sinon, nous aurions encore besoin de diverses stations dans le processus de production.

Nous pouvons maximiser la production et minimiser les coûts parce que nous avons déjà de nombreuses usines qui fabriquent des voitures à essence et diesel. Nous nous en sortons encore très bien dans ce domaine, donc la décision a été de construire une usine supplémentaire, mais de la rendre exclusivement électrique, car c’est là que nous pensons qu’une grande partie de la croissance viendra, ou qu’un volume important se déplacera vers l’électrique.

VELOCITY : De nombreuses marques sont revenues sur leurs engagements initiaux visant à mettre un terme net aux moteurs à combustion interne. Les forces du marché dans le monde ont rendu les hybrides nécessaires et ont compliqué l’abandon de l’ICE pour le moment. Mais d’après votre point précédent, BMW voit aussi une demande suffisante pour les véhicules entièrement électriques pour qu’il soit dans l’intérêt de l’entreprise de s’y engager avec Neue Klasse.

MARK BERGER : C’est bien cela. Dans le passé, notre ancien membre du conseil d’administration, M. Oliver Zipse, n’a jamais dit que nous nous engagerions à arrêter les voitures à essence à une date donnée pour ne construire ensuite que de l’électrique. Nous n’avons jamais dit non plus que nous n’investirions pas pleinement dans l’électrique, parce que nous pensons que l’électrique est l’avenir — peut-être pas au moment que les journalistes, les investisseurs ou même les gouvernements anticipaient. Certains disaient qu’en 2030 ou 2035 en Europe, il n’y aurait plus d’essence. Je pense qu’ils sont même en train de réexaminer cela. Nous serons prêts si la législation change.

Comme nous sommes une marque mondiale, nous savons et constatons que dans certaines régions du monde, l’électromobilité progresse plus lentement, et que les gens, pour diverses raisons, restent davantage attachés aux voitures à essence. Dans certaines régions comme l’Europe, nous passerons certainement à l’électrique tôt ou tard.

C’est aussi pour cela que nous avons construit l’usine en Europe, car pour l’instant c’est là que nous observons le basculement le plus rapide pour ce type de voiture. Pour le X3 essence, nous produisons en Afrique du Sud et en Amérique, et en Amérique, avec le nouveau gouvernement, le passage aux véhicules électriques est quelque peu ralenti, du moins pour le moment. C’est ainsi que nous analysons en permanence la direction que prend le marché et son évolution. Notre stratégie est d’être flexibles.

Mais comme je l’ai dit, si nous faisons de l’électrique, nous nous engageons pleinement et nous essayons de construire des voitures de référence et d’être très forts dans le segment. C’est la même chose avec le X3 essence. Il est très réussi et très compétitif à part entière également.

Les propos de Berger illustrent l’équilibre que BMW cherche à maintenir : utiliser des plateformes EV dédiées là où l’entreprise estime qu’elles sont nécessaires pour l’efficacité et l’agencement, tout en continuant de servir les régions et les clients qui dépendent encore des véhicules à essence et diesel. Pour les acheteurs, cette distinction compte, car l’architecture du véhicule affecte non seulement les chiffres de performance, mais aussi l’agencement de l’habitacle, la capacité de recharge, la complexité de production et la manière dont les futurs logiciels et systèmes électroniques sont intégrés.

VELOCITY : Vous avez dit que l’iX3 saute presque des générations parce que son apparence est très révolutionnaire. Mais il devait y avoir un risque, car certaines personnes ont dit ne pas être très convaincues par son style. Je ne citerai aucune marque, mais je suis sûr que vous en connaissez une qui a tout misé sur l’électrique avec une apparence complètement différente, et le marché n’a pas apprécié. Quelles études ou recherches BMW a-t-il menées pour s’assurer que Neue Klasse fonctionnerait ?

MARK BERGER : Nous avons procédé en plusieurs étapes. À un stade très précoce, nous avons utilisé nos contacts mondiaux avec des influenceurs et des prescripteurs de tendances, et nous avons discuté avec eux de ce qu’ils souhaiteraient. Ensuite, nous avons aussi emmené nos premiers modèles dans des lieux secrets et nous les avons montrés non seulement à des clients BMW, mais aussi à des clients de concurrents et à des personnes qui n’achètent pas la marque BMW. Nous leur avons fait évaluer le design à un stade précoce. C’était une clinique très complète, et ils nous ont fait part de ce qu’ils voyaient.

Dans cette voiture, je dois dire que l’intérieur a obtenu la meilleure note jamais reçue par une BMW, et cela nous a vraiment donné le sentiment que nous allions dans la bonne direction. Je pense que la plupart d’entre nous étaient encore très nerveux avant le lancement, mais le soulagement est venu lorsque nous avons montré la voiture l’an dernier à l’IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) Mobility à Munich. Les retours positifs ont été immenses. C’était vraiment une bonne étape, et les gens disaient qu’ils aimaient beaucoup le nouveau langage. « Mark, j’aime vraiment la calandre plus petite. Je l’aime vraiment. Et enfin, vous savez, je l’avais sur ma E36, ou je l’avais sur mon ancienne 3 Series, et je n’aimais pas la (dernière), mais celle-ci me plaît vraiment. » Donc nous menons nos études, mais ensuite nous devons tout de même faire confiance à l’équipe de design.