Si l’occasion se présente, je considérerai sérieusement l’achat d’un véhicule électrique, ou à tout le moins d’un VE hybride. Avec des prix du carburant évoluant de manière imprévisible depuis mars, je pense qu’un passage à l’électrique m’aiderait à mieux maîtriser mes coûts de transport.

Au rythme où se vendent les VE dans le pays aujourd’hui, le boom est là, ou du moins il a commencé. Et avec lui, tôt ou tard, des questions sur l’exploitation des VE et leur mise au rebut finiront par surgir.

J’ai soulevé exactement cette question dans cette chronique il y a plus de cinq ans, en mai 2021, avant même que le boom des VE n’ait commencé ici. À l’époque, j’avais cité Paul Anderson de l’Université de Birmingham, qui avertissait que la croissance mondiale des VE se faisait à un rythme « jamais vraiment observé auparavant » pour un nouveau produit, et qui accordait au secteur une fenêtre de 10-15 ans pour mettre en place un véritable système de recyclage avant que la première vague de batteries ne commence à mourir en grand nombre.

J’avais aussi cité le chiffre utilisé par les chercheurs à l’époque : seulement environ 5 % des batteries lithium-ion dans le monde étaient recyclées, le reste étant simplement jeté. Cette fenêtre est désormais écoulée d’un tiers, et les Philippines n’ont toujours aucune loi à montrer en la matière.

Les discussions d’aujourd’hui portent surtout sur l’adoption des VE, les stations de recharge, l’entretien, la fiabilité et l’assemblage local. Nous parlons trop peu de ce qui se passe lorsqu’un VE et sa batterie arrivent à la fin de leur vie utile.

Un véhicule électrique n’est pas seulement une voiture, un autobus, une fourgonnette, un tricycle, une moto, un taxi ou un véhicule de livraison alimenté par l’électricité. C’est aussi une grosse batterie sur roues, contenant des matériaux précieux, des risques potentiels d’incendie et de sécurité, ainsi que des obligations futures de gestion des déchets. Si les Philippines veulent une transition ordonnée vers les VE, elles doivent préparer la vie après batterie.

Les Philippines ont besoin d’une Battery Afterlife Law : une loi établissant des règles claires pour la collecte, le stockage, le transport, la réutilisation, le réemploi, le recyclage et l’élimination finale des batteries de VE, en attribuant des responsabilités aux fabricants, importateurs, distributeurs, concessionnaires, exploitants de flottes, démanteleurs accrédités, recycleurs, utilisateurs de seconde vie et régulateurs publics.

Nous ne partons pas de zéro, mais nous sommes encore loin du compte. La loi sur les VE reconnaît déjà que le secteur comprend des batteries et des déchets de batteries, et charge le Department of Trade and Industry ainsi que le Department of Environment and Natural Resources d’élaborer des normes de fabrication et de recyclage. Mais elle ne fournit pas un régime complet pour la vie après batterie.

La Extended Producer Responsibility Act de 2022 institutionnalise la responsabilité des producteurs pour les déchets post-consommation, mais elle est axée sur les emballages en plastique, et non sur les batteries haute tension ou la récupération des minéraux critiques. Dès 2021, je demandais déjà pourquoi, si nous exigeons des entreprises qu’elles nettoient leurs émissions dans l’air et leurs rejets dans l’eau, nous n’exigeons pas des constructeurs de VE qu’ils recyclent leurs propres batteries, des fermes solaires leurs panneaux, et des parcs éoliens leurs pales. Cette question n’a toujours pas de réponse juridique spécifique pour les batteries de VE.

La Ecological Solid Waste Management Act fournit le cadre général de la séparation des déchets, mais les batteries de VE ne sont pas des déchets solides ordinaires. Elles présentent un risque d’emballement thermique, c’est-à-dire un incendie chimique que l’eau ne peut pas éteindre, ainsi qu’une fuite d’électrolyte toxique, deux situations que les installations municipales standard ne sont pas équipées à gérer.

La Toxic Substances and Hazardous and Nuclear Wastes Control Act est également pertinente, puisqu’elle régit la manipulation, le stockage, le transport et l’élimination des substances dangereuses.

Ce qui manque, c’est le cadre qui relie tout cela en un régime cohérent : responsabilité des producteurs, contrôle des déchets dangereux, enregistrement et traçabilité des batteries, démantèlement accrédité, stockage d’énergie de seconde vie, sécurité incendie et récupération des minéraux critiques.

Certains fabricants avançaient déjà sur ce sujet en 2021. Plusieurs entreprises avaient déjà démontré, il y a cinq ans, que le recyclage côté producteur était techniquement possible. Ce qui manquait alors, et manque toujours aujourd’hui aux Philippines, c’est une loi qui le rende obligatoire plutôt que volontaire.

Le Japon envisage désormais une collecte obligatoire des batteries de VE, en exigeant des constructeurs qu’ils récupèrent les batteries mises au rebut et les intègrent au système national de recyclage des véhicules en fin de vie, en raison du risque d’incendie et des préoccupations liées à la sécurité des approvisionnements, les batteries de VE contenant des matériaux critiques comme le lithium, le cobalt et le nickel.

La Chine exige déjà que chaque nouvelle batterie de VE porte un identifiant numérique unique pour assurer sa traçabilité de la chaîne d’assemblage à la casse, et impose aux fabricants de recycler les batteries qu’ils vendent sur le marché intérieur.

Un marché du recyclage peut sembler attractif, mais sans règles strictes, traçabilité, licences et application des normes, il peut rapidement devenir une course entre opérateurs informels et démanteleurs insuffisamment réglementés. Le danger n’est pas seulement la fuite environnementale. Il s’agit aussi d’incendies, de fraudes, d’exportations illégales, de stockage dangereux et de la perte de minéraux critiques de valeur au profit du marché gris.

C’est pourquoi la politique de vie après batterie relève de la politique industrielle, et pas seulement de la réglementation des déchets. Les batteries de VE usagées sont un minerai urbain stratégique, contenant des matériaux récupérables pouvant soutenir une industrie nationale du recyclage, de la réparation, de la réutilisation, des essais et du stockage d’énergie.

Le Japon traite déjà ce minerai urbain comme une activité économique. Toyota Tsusho, la branche commerciale du Toyota Group, a mis en place un système en circuit fermé qui collecte les batteries de VE usagées et récupère des métaux comme le cobalt, le nickel et le lithium pour les réutiliser, tout en développant ce réseau de collecte en Amérique du Nord grâce à sa participation dans une activité de recyclage automobile comptant plus d’une centaine de sites.

À mesure qu’il devient plus difficile de sécuriser l’offre minière et que celle-ci s’expose davantage aux tensions géopolitiques, le stock national de batteries retirées du service devient une seconde veine, plus stable, des mêmes minéraux critiques.

Les Philippines se trouvent dans une position différente, mais la même logique s’applique avec une nuance. Nous sommes l’un des plus grands producteurs mondiaux de nickel, exporté principalement sous forme de minerai brut. Un régime fonctionnel de vie après batterie permettrait au pays de capter de la valeur deux fois : une première fois à partir du minerai que nous exportons déjà, et une seconde fois à partir des batteries qui finiront un jour par revenir ici pour leur fin de vie.

Mais sans loi imposant la traçabilité, la récupération accréditée et des normes de retraitement local, cette seconde source de valeur s’échappe simplement, soit vers les circuits informels de ferraille, soit vers des manipulations non autorisées qui transforment une opportunité de ressource en risque d’incendie et de pollution.

Le secteur privé n’attend pas que l’État rattrape son retard. À Mexico, Pampanga, En Tsumugi ELV Dismantler Corp., la première installation du pays de démantèlement de véhicules en fin de vie approuvée par Toyota, se prépare déjà à la transition vers les VE, avec le soutien de partenaires japonais dont Toyota, Mitsui et la Japan International Cooperation Agency.

En mars 2026, l’entreprise a envoyé son équipe à Aichi, au Japon, pour une formation spécialisée au démantèlement et au recyclage des batteries de VE. Cela montre qu’une bonne récupération des matériaux peut être mise en place ici, au sein du même écosystème lié au Japon que des entreprises comme Toyota Tsusho développent à l’étranger.

Mais En Tsumugi opère en avance sur la loi qui devrait l’encadrer. Sans une Battery Afterlife Law nationale définissant les normes d’accréditation, la traçabilité et la certification de seconde vie, une installation qui fait tout correctement aujourd’hui n’a aucune base juridique durable pour demain, ni de voie domestique claire pour transformer les matériaux récupérés en industrie locale plutôt qu’en exportation brute.

Une seule installation bien gérée opérant dans un vide réglementaire n’est pas un système. C’est une entreprise qui assume discrètement des risques juridiques et de sécurité qui devraient relever d’une loi claire, et non de son seul jugement.

Ce dont le pays a besoin, c’est d’un cadre juridique national, neutre vis-à-vis des marques, couvrant toutes les marques de véhicules, toutes les chimies de batteries, tous les importateurs et toutes les régions, exigeant l’accréditation des installations de démantèlement et de manutention des batteries, et fixant des normes pour le retrait, le transport, le stockage, la prévention des incendies, la réutilisation et l’élimination.

Les magasins de ferraille informels et les démanteleurs non autorisés ne devraient pas être autorisés à s’approcher d’une batterie de VE. La même loi devrait fixer les conditions du traitement domestique des matériaux récupérés, afin que le recyclage devienne une industrie philippine et non simplement un point de collecte philippin pour l’usine de quelqu’un d’autre.

La loi doit aussi regarder au-delà des voitures. Une batterie qui n’est plus adaptée à un VE peut encore être utile pour le stockage stationnaire, l’alimentation de secours, les micro-réseaux ou les applications hors réseau. Cette seconde vie doit être régulée avec la même rigueur que la première, testée, certifiée et installée selon des normes de sécurité appropriées.

Sinon, le pays ne fait que déplacer le risque de la route vers les entrepôts et les maisons. La réglementation des batteries doit aussi être conçue pour évoluer, en donnant aux autorités la possibilité de mettre à jour les règles techniques à mesure que de nouvelles chimies arrivent dans le pays.

Une Battery Afterlife Law rendra l’adoption des VE plus sûre, plus propre et plus crédible. Chaque batterie de VE devrait avoir un propriétaire responsable, un historique traçable, une filière de collecte sûre et une destination finale régulée.

Il y a cinq ans, j’appelais cela le problème de l’avenir. Le Japon transforme maintenant ses batteries mortes en une seconde mine. En Tsumugi a prouvé que la même chose peut être faite ici. La loi doit désormais s’assurer que cela se fasse en toute sécurité, légalement et pour notre propre bénéfice, partout, avant que l’avenir que j’avais mis en garde ne devienne tout simplement le présent auquel nous n’avons pas su nous préparer.

Marvin Tort est un ancien rédacteur en chef de BusinessWorld et ancien président du Philippine Press Council.

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