Jacques Goudchaux a observé l'évolution de la technologie maritime, depuis l'ère pré-dotcom en passant par l'engouement pour la blockchain et l'essor des plateformes de données, jusqu'à la flambée actuelle de l'intelligence artificielle. En tant que PDG d'AXSMarine, il est convaincu que la prochaine percée dans le secteur maritime ne viendra pas de la technologie seule, mais de la combinaison de l'IA avec des données maritimes propres, validées et correctement structurées.

« L'IA ancrée dans des données maritimes fiables est ce qui transforme la prise de décision », a déclaré Goudchaux à Maritime CEO.

Cet argument a gagné une pertinence renouvelée après que Signal Ocean a acquis AXSMarine en janvier. L'entité combinée intègre leurs jeux de données maritimes respectifs, leurs analyses et leurs opérations technologiques, servant plus de 1 500 clients au moment de l'annonce de l'accord. La transaction s'inscrit dans une vague plus large de consolidation technologique maritime, avec des entreprises telles que ZeroNorth, Veson Nautical et d'autres qui acquièrent des plateformes spécialisées pour regrouper l'optimisation des voyages, l'intelligence de marché et le suivi des émissions dans des offres unifiées.

Goudchaux voit une opportunité significative dans l'application de l'apprentissage automatique à des décennies d'historiques de voyages, d'escales portuaires, de fixtures de fret et d'enregistrements de performance des navires. Cependant, il affirme que le secteur maritime a passé des années à collecter des informations sans accorder une attention suffisante au nettoyage, à la vérification et à la normalisation des données.

« L'industrie ne s'améliorera pas en collectant davantage de données », a-t-il déclaré. « Elle s'améliorera en investissant dans une meilleure qualité de données. »

Il estime que le secteur maritime convertit actuellement seulement environ 15 % à 20 % des données des navires en décisions opérationnelles exploitables, ce chiffre atteignant environ 30 % à 35 % parmi les meilleurs opérateurs. Les données brutes des capteurs, dépourvues de références fiables, de contexte commercial et de rapports de navires correctement vérifiés, produisent du bruit plutôt que de l'intelligence, selon Goudchaux.

Ayant assisté à plusieurs cycles technologiques, Goudchaux désigne la blockchain pour le suivi de la documentation comme la technologie maritime la plus surestimée. Il y a environ huit ans, elle était systématiquement présentée comme la prochaine force de transformation du secteur maritime. Bien que le concept sous-jacent reste valable, dit-il, convaincre des dizaines de parties réparties dans plusieurs juridictions et ayant des intérêts commerciaux concurrents de participer à un registre commun s'est révélé extrêmement difficile. En conséquence, de nombreux projets pilotes ont discrètement disparu.

En revanche, Goudchaux identifie l'intelligence portuaire à haute fréquence comme l'une des opportunités les plus sous-estimées de la technologie maritime. L'industrie a tendance à se concentrer sur l'efficacité des navires en mer, alors qu'une inefficacité substantielle et des émissions importantes se produisent lorsque les navires attendent au mouillage ou à quai. De meilleures données sur la congestion et une disponibilité prédictive des postes à quai pourraient réduire de manière significative les temps d'attente et le positionnement inutile — un domaine qui a attiré une attention croissante de la part d'organismes industriels tels que l'IMO, qui a promu des initiatives d'arrivée « Just-in-Time » dans le cadre de sa stratégie de réduction des gaz à effet de serre.

« Cela ne fait pas la une des journaux », a-t-il déclaré. « Mais cela génère des retours. »

L'optimisation des voyages est un autre domaine où Goudchaux voit des économies convaincantes déjà réalisées. Les opérateurs combinant des données météorologiques fiables, la télémétrie de la consommation de carburant et une optimisation rigoureuse des voyages peuvent atteindre des réductions de consommation de carburant de 8 % à 12 %. Ces économies prennent un poids supplémentaire dans le cadre de l'Indicateur d'intensité carbone de l'IMO, qui depuis 2023 exige que les navires atteignent des notes annuelles de performance en matière d'émissions pouvant affecter la viabilité commerciale. L'obstacle principal, affirme-t-il, n'est plus de savoir si la technologie fonctionne, mais si les entreprises l'appliquent de manière constante.

Sur le défi plus large de la généralisation de la numérisation, Goudchaux identifie l'intégration — et non le coût — comme le principal obstacle. La technologie maritime s'est développée en silos, avec des systèmes distincts pour la gestion des voyages, les achats, la performance des navires et l'intelligence de marché. Les écosystèmes propriétaires rendent l'interopérabilité plus difficile, et la résistance au changement des pratiques de travail établies aggrave le problème. Le déploiement de la technologie à travers différents types de navires, opérateurs et systèmes devient ce qu'il appelle « un cauchemar de gestion de projet » autant qu'un exercice technique.

Si on lui en donnait l'autorité, Goudchaux imposerait une norme universelle de reporting des événements de navires et de ports — un modèle commun unique régissant les événements de voyage, les arrivées, les mouvements de poste à quai et les opérations de cargaison. Aujourd'hui, une même arrivée au port peut être enregistrée différemment par l'AIS, le capitaine du navire, le terminal, l'autorité portuaire et le propriétaire du navire. La Digital Container Shipping Association a progressé dans la standardisation des échanges de données pour le segment des conteneurs, mais un consensus comparable dans tous les secteurs maritimes reste insaisissable. Résoudre cette fragmentation, soutient-il, débloquerait une grande partie de ce que l'industrie attend de l'IA.

Cette philosophie s'étend à sa perspective sur la consolidation technologique maritime. Goudchaux voit une véritable valeur dans la fusion des systèmes de gestion des voyages avec l'intelligence de marché, plaçant le contexte commercial et l'exécution opérationnelle dans le même cadre décisionnel. Cependant, il met en garde contre le fait que toute consolidation n'est pas bénéfique. Il s'inquiète du fait que des entreprises technologiques soient acquises principalement pour alimenter des portefeuilles conçus pour être revendus quelques années plus tard — une pratique qui peut ralentir le développement de produits, intensifier la pression sur les prix et rendre les relations clients plus transactionnelles.

« Le secteur maritime est une industrie à cycle long », a déclaré Goudchaux. Il a souligné que le secteur maritime a besoin de partenaires technologiques dotés de patience et d'une véritable expertise du domaine plutôt que d'entreprises optimisées principalement autour des multiples de sortie d'investissement.

Après plus de deux décennies à observer la technologie maritime se réinventer sans cesse, Goudchaux aboutit à une conclusion mesurée. Il n'y aura probablement pas de technologie unique qui transforme tout, et l'IA elle-même est de plus en plus une marchandise accessible à tous. L'avantage concurrentiel, dit-il, réside dans la combinaison des technologies en flux de travail efficaces et dans leur alimentation avec des informations de meilleure qualité.

Comme le dit Goudchaux, les données seules ne suffisent plus. Ce qui compte désormais, c'est les transformer en décisions.