Le marché de soutage ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anvers) — le plus grand pôle de soutage d’Europe et un indicateur clé de la transition des carburants marins — montre des signes de divergence, la demande de carburants conventionnels se déplaçant de plus en plus vers Anvers tandis que Rotterdam consolide son avance en volume et en diversité de carburants alternatifs.

Rotterdam perd des volumes de soutage conventionnel après RED III

Le marché du soutage conventionnel de Rotterdam est sous pression depuis que les Pays-Bas ont mis en œuvre, plus tôt cette année, la directive révisée sur les énergies renouvelables (RED III). La directive de l’UE fixe des objectifs contraignants d’utilisation des énergies renouvelables dans plusieurs secteurs, mais les Pays-Bas ont avancé plus vite que les autres États membres dans la transposition de leurs obligations relatives aux carburants de soutage dans le droit national. Le port est resté derrière Anvers en volumes de soutage conventionnel pendant deux trimestres consécutifs.

L’autorité portuaire de Rotterdam a attribué une partie du recul des ventes de carburants conventionnels à des obligations de durabilité supplémentaires imposées aux fournisseurs de carburant. Selon elle, ces mesures ont renchéri les carburants de soutage conventionnels par rapport aux ports concurrents, incitant certains armateurs à s’approvisionner ailleurs.

L’association portuaire de Rotterdam Deltalinqs, avec quatre autres organisations du secteur, a repris cet argument dans une note de position soumise aux ministères néerlandais le 20 juillet. Le document soutient que les différences dans la manière dont les Pays-Bas ont appliqué RED III ont créé des conditions de concurrence inégales et déplacé la demande de soutage conventionnel vers les ports voisins.

« L’application anticipée par les Pays-Bas de RED III visait à accélérer la transition vers des carburants plus propres. En pratique, cependant, c’est l’inverse qui se produit désormais : les navires se ravitaillent simplement ailleurs en carburants 100 % fossiles », a déclaré Deltalinqs.

Rotterdam prend de l’avance dans les carburants alternatifs

Alors que Rotterdam semble perdre des volumes de soutage conventionnel au profit d’Anvers, le port continue d’enregistrer des ventes nettement plus élevées de carburants de soutage à faibles émissions et à zéro émission.

Les ventes de mélanges biocarburants à Rotterdam ont plus que doublé, passant d’environ 105 000 mt au premier trimestre à environ 240 000 mt au deuxième trimestre de 2026. Une source de marché a partiellement attribué cette hausse à l’amélioration de la compétitivité des biocarburants face au LSMGO, dans un contexte de prix plus élevés des carburants fossiles pendant la guerre au Moyen-Orient.

« La compression des primes de bio-soutage au cours du trimestre, lorsque les primes des biocarburants par rapport aux prix des carburants marins fossiles diminuaient, a également été un facteur de soutien », a déclaré Ulrich Arnheiter, analyste chez Prima Markets.

La croissance a dépassé le seul segment des biocarburants. Les livraisons de bio-méthanol ont presque triplé pour atteindre environ 3 000 mt, contre environ 1 000 mt au premier trimestre. Rotterdam a également enregistré pour la première fois des ventes de soutage à l’éthanol au deuxième trimestre, à hauteur d’environ 1 000 mt. L’Eco Levant de X-Press Feeders a pris un mélange éthanol-méthanol en mai, et Laura Maersk de Maersk a suivi avec une livraison par barge plus importante de 100 % d’éthanol en juin.

Seuls les volumes de biométhane liquéfié (LBM) ont reculé, les ventes de soutage passant à 3 000 mt contre 7 000 mt au trimestre précédent.

Anvers progresse mais reste en retrait sur les alternatives

De l’autre côté de la frontière, les ventes de bio-soutage d’Anvers sont passées d’environ 21 000 mt à près de 27 000 mt sur la même période, mais sont restées bien inférieures aux volumes de Rotterdam. Aucune vente de méthanol n’a été signalée dans le port, qui ne détaille pas séparément les volumes de LBM.

Les fournisseurs de Rotterdam et d’Anvers proposent tous deux des biocarburants, du LBM et du méthanol. Cependant, la position de Rotterdam comme l’un des plus grands ports de soutage au monde et le plus grand port à conteneurs d’Europe pourrait en faire un lieu logique pour tester les carburants émergents, avec une concentration plus élevée qu’ailleurs d’armateurs pionniers, de fournisseurs de carburant et de projets de démonstration.

Des facteurs commerciaux — notamment les prix, la disponibilité des carburants, les délais, l’offre des fournisseurs et les stratégies d’approvisionnement des armateurs — sont également susceptibles d’influencer les décisions d’achat de carburant de soutage.

Par exemple, le B100 équivalent au LSMGO peut désormais être moins cher que le LSMGO dans les ports néerlandais une fois pris en compte le système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS) — le mécanisme qui, depuis 2024, oblige les opérateurs de navires à remettre des quotas pour une part de leurs émissions de CO2 sur les routes de l’UE — ainsi que FuelEU Maritime, le règlement européen visant une réduction progressive de l’intensité en gaz à effet de serre des carburants marins, et les remises liées aux tickets néerlandais ZRE A, a déclaré Joe Tierney à ENGINE. Tierney est responsable des opérations de trading chez Verde Marine Energy.

L’amélioration de l’économie du segment entraîne une « forte hausse de la demande et des besoins en B100 », a-t-il indiqué.

L’écart va-t-il perdurer ?

L’avance actuelle de Rotterdam ne signifie pas nécessairement que l’écart perdurera. Par exemple, Equinor doit commencer à fournir du bio-méthanol à Wallenius Wilhelmsen à Anvers et à Zeebruges à partir de fin 2026 dans le cadre d’un accord de deux ans. À mesure que les fournisseurs élargissent la disponibilité des carburants alternatifs dans la région ARA, les différences de disponibilité et de ventes de soutage entre les principaux hubs de la région pourraient se réduire au fil du temps. La manière dont les Pays-Bas ajusteront l’application de RED III en réponse aux retours du secteur pourrait également déterminer si les volumes conventionnels reviennent à Rotterdam ou si la répartition actuelle devient un changement structurel de plus long terme.

Autres développements cette semaine

L’agence nationale de l’énergie du Brésil a lancé une consultation publique sur un projet de résolution proposant d’autoriser jusqu’à 100 % de biocarburant (B100) pour le soutage maritime courant, a indiqué le cabinet d’avocats Mayer Brown. La réglementation actuelle limite la teneur en biodiesel du gazole marin à un maximum de 0,5 % en volume.

La Commission européenne a approuvé un dispositif néerlandais d’aides d’État de 103 millions d’euros ($117 millions) pour soutenir le déploiement de navires fonctionnant au méthanol et à l’hydrogène. Le financement soutiendra à la fois les navires neufs et les rétrofits pour plusieurs types de navires, y compris les navires à passagers et les navires de charge, principalement pour le cabotage.

L’American Bureau of Shipping a approuvé la conception d’un articulated tug and barge (ATB) de soutage de GNL de 12 000 cbm, développé conjointement par le chantier naval américain Conrad Shipyard et Samsung Heavy Industries de Corée du Sud.

L’opérateur italien de ferries Grandi Navi Veloci (GNV) prépare cinq ferries aux connexions électriques à quai, dont deux navires dual-fuel au GNL. Le ferry dual-fuel au GNL GNV Aurora a achevé un essai d’alimentation à quai au port de Barcelone. L’essai a confirmé le bon fonctionnement du système d’alimentation à quai embarqué du navire, a indiqué GNV. Le GNV Excellent, propulsé par des carburants conventionnels, a passé les tests de sécurité au port de Sète en France. Source : ENGINE,
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