Americold n'est ni un transporteur maritime, ni un opérateur portuaire, ni une compagnie ferroviaire. Ce qu'elle fait, en revanche, c'est tirer parti de partenariats avec ces trois types d'entreprises pour constituer un réseau nord-américain.

Telle est la thèse qui sous-tend la plus récente installation de l'entreprise basée à Atlanta : un hub d'import-export d'environ 80 millions de dollars américains, officiellement inauguré en juin dans l'un des ports à conteneurs à la croissance la plus rapide du littoral atlantique.

Le projet de Port Saint John est le premier à réunir en un seul lieu les trois partenaires stratégiques d'Americold : DP World, de Dubaï, qui exploite le terminal à conteneurs ; CPKC (NYSE : CP), dont la ligne ferroviaire relie le port au centre du Canada et au-delà ; et Americold elle-même, qui possède et exploite l'infrastructure de chaîne du froid située entre les deux.

« Le fait que nous nous associons à des partenaires pour qui, à chaque étape, ce qu'ils font relève de leur cœur de métier, va, je pense, conférer une grande résilience à cette solution et à ce modèle de partenariat », a déclaré Rob Chambers, PDG d'Americold depuis le 1er septembre, dans un entretien.

Un modèle de partenariat, plutôt qu'une intégration verticale

Americold Realty Trust (NYSE : COLD), constituée sous forme de fiducie de placement immobilier, exploite environ 230 installations à température contrôlée dans le monde. La majorité — environ 200 — se trouve en Amérique du Nord, le reste étant réparti en Europe, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Amérique du Sud et, via une coentreprise, au Moyen-Orient. L'entreprise a été introduite en Bourse en 2018.

Plutôt que de poursuivre la stratégie logistique de bout en bout qui a tenté — puis souvent été abandonnée par — les concurrents du monde du fret sec, Americold implante ses entrepôts sur les réseaux de partenaires d'excellence.

La relation avec DP World, entamée en 2021 et formalisée en 2022, a donné naissance à une installation de stockage frigorifique au port de Jebel Ali, à Dubaï, mise en service en 2025. Avec CPKC — la compagnie ferroviaire née de l'acquisition de Kansas City Southern par Canadian Pacific, achevée en 2023 et donnant naissance au seul réseau reliant directement le Canada, les États-Unis et le Mexique par rail —, Americold a construit une installation phare à Kansas City.

Port Saint John, un hub de l'Est situé au Nouveau-Brunswick, en est le point de convergence : un terminal exploité par DP World adossé à une ligne ferroviaire de CPKC.

« Cela réunit les trois partenaires et nous permet de proposer une installation inédite, où nous pouvons désormais offrir aux clients la possibilité d'expédier directement vers la côte Est du Canada, de faire décharger leur fret maritime par DP World, de le conserver chez Americold dans notre installation, puis de l'acheminer en wagon CPKC vers le centre du Canada et au-delà », a expliqué M. Chambers.

Pourquoi Saint John

Jugée selon la population ou les critères conventionnels de sélection de site, Saint John — longtemps un centre énergétique et industriel de la baie de Fundy, au Nouveau-Brunswick — ne figurerait pas en tête de liste. Matthew Moore, qui dirige la stratégie de marché mondiale chez Americold, a indiqué que l'entreprise avait regardé au-delà de la carte pour s'attacher aux inefficacités de la circulation réelle des marchandises sensibles à la température.

« Si nous demandions simplement à nos clients : “Hé, où devrions-nous construire ?”, la réponse serait Dallas. Ce seraient les grands marchés métropolitains traditionnels », a déclaré M. Moore. « Probablement pas beaucoup de gens auraient proposé Kansas City ou Port Saint John. »

Ce qui a changé la donne, c'est la convergence des investissements. M. Chambers a cité près de 750 millions de dollars de capitaux publics et privés investis dans le port au cours de la dernière décennie. Cela inclut la modernisation du côté ouest du terminal, financée par DP World à hauteur de 247 millions de dollars et inaugurée en janvier, qui a porté la capacité du terminal de 150 000 équivalents vingt pieds à 1 million d'EVP par an. Le trafic de conteneurs a atteint un record de 239 364 EVP en 2025, en hausse de 29,4 % sur un an et de 175 % depuis 2021.

Doug Smith, directeur général de DP World Canada, s'est montré très clair quant à son objectif de 1 million d'EVP pour ce point d'entrée — soit environ quatre fois le volume actuel.

« Cela a nettement facilité notre décision d'investir 80 millions de dollars dans une installation ici, car nous avons vu nos partenaires y investir plusieurs centaines de millions de dollars », a déclaré M. Moore. « Pour certaines marchandises entrant et sortant de la région, il était plus efficace de passer par Port Saint John que de composer avec l'incertitude de Montréal, les pénuries de main-d'œuvre, ou de devoir monter jusqu'à Halifax pour ensuite tout reprendre par la route. »

DP World soutient également le projet conteneurisé de Contrecoeur au port de Montréal, qui vise à augmenter de 60 % le volume de conteneurs, pour l'amener à 1,15 million d'EVP d'ici 2030.

Un nouveau point d'entrée canadien

Aujourd'hui, une grande partie des produits à température contrôlée destinés au Canada transitent par Philadelphie ou Newark, dans le New Jersey, avant d'être acheminés par camion à travers la frontière et les formalités douanières. L'installation de Saint John — la seule zone de stockage à température contrôlée de l'Est du Canada directement connectée à un port sans pré-acheminement routier — vise à raccourcir ce trajet.

Cette installation, la sixième d'Americold au Canada, offre environ 22 000 positions de palettes et est conçue pour soutenir des flux d'importation et d'exportation à haut débit. Selon M. Moore, les routes commerciales qu'elle desservira mènent vers l'Europe dans les deux sens, vers l'Amérique du Sud pour les importations de protéines et potentiellement jusqu'en Australie.

Parmi les compagnies maritimes faisant actuellement escale à Saint John figurent la Gemini Cooperation, l'alliance Hapag-Lloyd–Maersk (OTC : AMKBY) lancée en février 2025, après que Maersk et MSC ont mis fin à leur accord de partage de navires 2M et que Hapag-Lloyd a quitté THE Alliance. M. Moore a précisé que le service de Gemini remonte depuis l'Amérique du Sud, Port Saint John étant sa dernière escale nord-américaine avant de poursuivre vers l'Europe puis d'assurer le retour. CMA CGM, en France, achemine également une partie de son volume par ce port.

Le déficit de la chaîne du froid

Les marchandises sensibles à la température représentent environ 10 % des flux du commerce mondial total, selon M. Moore, et la chaîne du froid demeure nettement moins mature que les réseaux de fret sec dominés par des transitaires et prestataires logistiques mondiaux tels que DHL, DSV et CEVA Logistics, une filiale de CMA CGM.

« La chaîne du froid reste relativement inefficace par rapport au reste des marchandises ordinaires en circulation, probablement parce qu'elle ne bénéficie tout simplement pas de la priorité élevée accordée à certaines autres marchandises », a-t-il expliqué.

Americold est l'un des deux acteurs, peut-être, disposant d'une réelle envergure mondiale dans ce domaine, selon M. Chambers. L'autre est généralement considéré comme étant Lineage, l'opérateur de stockage frigorifique basé à Novi, dans le Michigan, introduit en Bourse au Nasdaq en 2024 à l'occasion de la plus grande introduction de l'année et qui est le plus important des deux en capacité. Americold a déployé un système d'exploitation unique sur l'ensemble de ses sites afin que les clients bénéficient d'une expérience standard, où qu'ils expédient. Mais l'intégrité de la chaîne du froid peut être compromise dès qu'une palette quitte l'entrepôt dans un camion ou un wagon non réfrigéré, raison pour laquelle l'entreprise estime que le modèle de partenariat est essentiel.

« On ne peut pas se contenter d'un seul maillon de la chaîne et violer immédiatement l'intégrité de la chaîne du froid dès que la marchandise quitte l'installation. Dans ce cas, on n'a apporté aucune valeur ajoutée », a estimé M. Chambers.

L'automatisation là où elle se justifie

La construction de Saint John est conventionnelle, mais l'automatisation figure bel et bien à l'ordre du jour d'Americold ailleurs. L'entreprise doit ouvrir entre novembre et décembre une grande installation automatisée sur le marché de Dallas–Fort Worth, à Blue Mound, desservie par le rail de Union Pacific.

Dans un bâtiment automatisé, une hauteur libre de 40 à 50 pieds passe à 140 pieds, grâce à un système de stockage et de récupération automatisés (ASRS) utilisant des portiques pour empiler les palettes sur 12 à 14 niveaux. Des sous-systèmes peuvent automatiser le déchargement des remorques, le prélèvement par couches et la repalletisation. Americold emploie des ingénieurs internes qui mènent des études de temps et de mouvements pour déterminer quand le retour sur investissement est au rendez-vous.

« Il y a quelques années, automatiser pour le principe même d'automatiser était une forte tendance », a rappelé M. Chambers. « Americold ne fera pas cela. Nous avons les capacités et les outils analytiques nécessaires pour déterminer quand automatiser. » Le résultat, a-t-il dit, est un mélange d'installations entièrement automatisées, semi-automatisées et entièrement conventionnelles.

Cette approche réfléchie explique aussi pourquoi la rénovation des entrepôts portuaires anciens, urbains et à l'espace restreint est si difficile. « On ne transforme pas une installation de 40 pieds en installation de 140 pieds — il faudrait la raser et la reconstruire », a-t-il affirmé.

Moyen-Orient et au-delà

L'empreinte d'Americold au Moyen-Orient est modeste aujourd'hui — l'installation de Jebel Ali et un bâtiment de distribution à l'intérieur des terres —, même si la relation avec DP World est en soi significative. Pendant le conflit lié à l'Iran, l'impact sur le terrain a été contre-intuitif : les navires ne partaient plus, si bien que les entrepôts de Dubaï se sont remplis de produits destinés à l'exportation, avant un retour à la normale à mesure que les marchandises circulaient de nouveau.

« Cela a donné des entrepôts passablement remplis pendant un certain temps », a relaté M. Chambers, même si l'impact global sur l'activité n'a pas été significatif.

Un long chemin de croissance

L'architecture de partenariats n'en est qu'à ses débuts. Americold a ouvert cette année des installations en Nouvelle-Zélande et à Sydney, et le chantier automatisé de DFW est à quelques semaines de son achèvement. M. Chambers a évoqué la forme que prendra à terme la relation avec CPKC : un réseau doté d'entrepôts frigorifiques aux deux extrémités du corridor canadien, avec Kansas City comme point d'ancrage central et, à plus long terme, une présence au Mexique.

« Nous en sommes encore, à bien des égards, aux balbutiements de cette relation », a-t-il déclaré. « Nous nous attendons à ce qu'elle continue de croître, en particulier à mesure que nous validons le modèle économique à travers Kansas City et jusqu'à Saint John. »

Pour les clients souhaitant atteindre le Canada sans transiter par les États-Unis, Saint John est désormais une option — et Americold parie que le modèle de colocalisation, plutôt que l'intégration verticale, est la voie à suivre pour la construire.

Source : FreightWaves