Les chiffres de performance utilisés par le secteur maritime lors de l’achat de technologies propres sont encore souvent produits dans des environnements contrôlés, sur une seule coque et pendant des fenêtres d’exploitation favorables. Dans la lubrification par air — une technique qui réduit la résistance de frottement entre la coque d’un navire et l’eau environnante en injectant ou en aspirant de l’air afin de créer un coussin de bulles le long de la partie inférieure du navire — les points de référence standard proviennent fréquemment d’essais en mer réalisés en conditions lège ou sur ballast, lorsque les compresseurs font face à une pression hydrostatique plus faible et que le système peut être présenté sous son meilleur jour. Par conséquent, la pertinence de ces chiffres pour un autre navire, à un autre niveau de charge ou sur une autre ligne commerciale peut être bien inférieure à ce que suggère un chiffre d’économies mis en avant.

Des conclusions indépendantes ont renforcé cette préoccupation. Une synthèse d’analyses publiée cette année par le Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, fondée sur les contributions de propriétaires et d’affréteurs exploitant des systèmes actifs à compresseur, a fait état d’économies nettes réelles allant de zéro à six pour cent. Les résultats variaient selon la forme de la coque, le tirant d’eau, la vitesse et l’état de la mer. Cette fourchette diffère sensiblement des chiffres couramment présentés au marché et souligne qu’un seul chiffre principal donne à un propriétaire une vision limitée de la manière dont un système fonctionnera sur un navire particulier.

Il en résulte un environnement d’achat dans lequel les propriétaires peuvent avoir du mal à comparer avec confiance les systèmes qui leur sont proposés. Certains ont suspendu leurs achats en attendant que la base de preuves gagne en maturité. Cela ralentit la trajectoire de décarbonation du transport maritime — le secteur représente environ trois pour cent des émissions mondiales de gaz à effet de serre et fait face aux objectifs de l’Organisation maritime internationale visant le net zéro d’ici ou autour de 2050 — et affecte également les fournisseurs crédibles qui ont investi dans l’ingénierie mais doivent concurrencer sur un marché encore fortement centré sur les affirmations de performance générales. Le problème sous-jacent est un déficit de crédibilité, qui s’accroît chaque fois qu’un système ne tient pas une promesse générale formulée sur le papier.

Les armateurs doivent donc changer la question qu’ils posent, selon Alex Routledge, CEO d’Armada Technologies. Plutôt que de demander « qu’a réalisé ce système dans les conditions d’essai de quelqu’un d’autre ? », les propriétaires devraient demander « que prévoyez-vous qu’il fera sur mon navire, dans mes trafics, aux tirants d’eau et aux vitesses auxquels j’opère réellement ? » Des preuves propres au navire devraient constituer l’exigence de base avant tout engagement de dépenses d’investissement, et un système qui ne peut pas être modélisé avec ce degré de précision ne devrait pas être acheté.

La question est devenue plus importante parce que les profils d’exploitation des navires ont changé. Le durcissement des réglementations sur l’intensité carbone — principalement les exigences de l’indicateur d’intensité carbone de l’IMO et de l’indice de rendement énergétique des navires existants, entrées en vigueur en 2023 — ainsi que la volatilité des coûts du carburant poussent les navires vers des vitesses plus lentes et plus variables. Les navires passent désormais beaucoup de temps en dessous des vitesses de conception auxquelles les chiffres mis en avant sont généralement enregistrés. Une technologie qui fonctionne dans une plage de vitesses étroite est donc très différente d’une technologie conçue pour produire des résultats sur l’ensemble des vitesses et des conditions dans lesquelles un navire opère réellement.

La plupart des systèmes de lubrification par air à cavités et à compresseur sont conçus autour d’une fenêtre de productivité limitée. En dessous du seuil inférieur de cette fenêtre, ils sont destinés à sortir de leur fonctionnement utile, les compresseurs ne servant plus qu’à maintenir les cavités remplies plutôt qu’à générer des économies nettes. Un navire qui effectue des trajets à grande vitesse et des retours sur ballast à faible vitesse peut donc passer une grande partie de son temps dans des conditions où ces systèmes de première génération apportent peu ou pas d’avantage. Ces profils commerciaux correspondent également aux conditions vers lesquelles la conformité réglementaire oriente la flotte mondiale.

Armada affirme avoir développé son Passive Air Lubrication System, ou PALS, pour répondre à ce profil d’exploitation. Le système utilise le mouvement avant propre au navire pour aspirer et distribuer l’air, sans compresseur, et il est conçu pour continuer à produire une performance nette positive sur des profils plus lents et plus variables.

Cependant, développer un système amélioré ne constitue qu’une partie du défi. Produire des preuves crédibles pour un navire précis est un problème de précision : comment un système se comportera-t-il sur une coque sur laquelle il n’a pas encore été installé, avec l’intégration proposée par le propriétaire, et dans l’enveloppe opérationnelle réelle de ce propriétaire ? Il n’est pas possible de répondre à cette question simplement en indiquant ce que la technologie a réalisé ailleurs. Une large base d’installations ne démontre pas nécessairement une compréhension approfondie, et un volume élevé de commandes sur un seul type de navire peut se résumer à des données répétées provenant d’un échantillon non représentatif de navires individuels.

Traiter cette question exige une expérimentation rigoureuse et un programme de modélisation construit autour des variables qui déterminent la performance. Celles-ci comprennent des essais en tunnel de cavitation à pleine échelle sur des pods individuels, des travaux en bassin de traction à l’échelle modèle sur plusieurs formes de coque, des installations pilotes à pleine échelle et une analyse CFD multiphase, corroborés de manière indépendante par des partenaires de premier plan du secteur. Une telle base permet à un fournisseur d’assumer contractuellement ses prévisions et, à terme, de discuter de garanties de performance assorties de conséquences commerciales en cas de sous-performance.

Sur un marché où les affirmations ont souvent devancé ce qui peut être vérifié sur le navire précis présenté au propriétaire, la volonté d’offrir ce niveau de responsabilité est présentée comme l’un des signaux les plus clairs indiquant que la modélisation d’un fournisseur peut être fiable. La décarbonation du transport maritime dépend de la capacité des propriétaires à se fier à ce qui leur est vendu. Cela commence par l’exigence, de la part des armateurs, des preuves appropriées et par leur refus d’engager la moindre livre de CAPEX sans celles-ci.

Source : Par Alex Routledge, CEO, Armada Technologies.